ПоделитьсяГород готовится к полной смене подвижного состава общественного транспорта, полному отказу от маршруток и единому тарифу на все перевозки. О том, как сделать это наиболее плавно и безболезненно, ломают голову специалисты комитета по транспорту. И предлагают включаться в работу всем причастным. Недавно перевозчики, юристы, депутаты, налоговики, гибддшники, профильные журналисты собрались за чашкой чая для того, чтобы прийти к консенсусу.
Председатель комитета по транспорту Александр Кадыров, собрав за одним столом представителей всех заинтересованных сторон, предложил обсудить новый проект документа по организации конкурса на право перевозок в Санкт-Петербурге. После того, как первый заместитель председателя КПТ Станислав Попов озвучил предложения комитета по данному вопросу, председатель сообщил собравшимся: «Я намерен сегодня по большей части молчать. Хочется выслушать все Ваши предложения и поправки. А потом мы будем думать как изменить документ и как поступать дальше». Представители КПТ сразу же подчеркнули, что собрание в таком составе не последнее, а подобные мероприятия будет проводиться регулярно до тех пор, пока документ не будет официально утверждён. Для тех, кто не в курсе, стоит пояснить, что это принципиально новый подход к обсуждению важнейших городских постановлений.
Закон-то ненастоящий!
Ни для кого не секрет, что результаты предыдущего конкурса до сих пор вызывают множество нареканий как со стороны тех, кто оказался победителем, так и со стороны рядовых горожан, регулярно пользующихся услугами общественного транспорта. Самыми же обиженными оказались те, кто участвовал в конкурсе, но не смог «пробиться» в лидеры.
Летом 2006 года в Петербурге прошёл конкурс на право осуществления коммерческих и социальных перевозок, определилось 6 победителей: ОАО «Третий парк», ООО «Вест-сервис», ООО «Петербургская транспортная компания», ЗАО «Барс», ООО «Питеравто» и «Такси-2». Буквально сразу после этого всем остальным перевозчикам было сказано «До свидания!».
Причём сделано это было в соответствии с петербургским законодательством. Естественно, перевозчики, в одночасье ставшие «вне закона», никуда уходить и не собирались. Кто-то сразу же придумал новые маршруты и отправил туда подвижной состав, кто-то продолжал ездить по старым, буквально «дыша» в спину победителям, перебивая клиентов и подрезая маршрутки «легалов» на перекрёстках.
Самое интересное, что, как выяснилось на собрании у Александра Кадырова, закон «О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге» (несмотря на всю кажущуюся тавтологию подобного утверждения) не совсем законен. «На самом деле он не соответствует нормам федерального законодательства. У нас в стране заниматься пассажирскими перевозками имеет право тот, кто получил соответствующую лицензию. Так что, по сути дела, как с так называемыми «нелегалами» ни борись, они правы будут в принципе. Нужно либо федеральные постановления менять, либо признать существование «независимых перевозчиков», - сообщил собравшимся депутат Законодательного собрания Петербурга Виктор Евтухов. Таким образом выяснилось, что бороться с теми, кто не выиграл конкурс в 2006 году - чуть ли не бесполезно. Поэтому и направленность у нового постановления «о проведении конкурса в 2011 году» такая, чтобы не запретить нелегалов, а, что называется, «приручить».
Условия конкурса «ligts»
Прежде всего стоит отметить, что заявления вице-губернатора Полукеева о том, что в Петербурге уберут все маршрутные такси и оставят только большие автобусы, оказались не «сотрясением воздуха», а абсолютно реальными планами города. В программе организации конкурса на право осуществления пассажирских перевозок нет даже намёка на маршрутные такси. Так что уже сейчас можно с абсолютной уверенностью сказать — с 2011 года ни один автобус малой вместимости легально по улицам Петербурга ездить не будет. К конкурсу (и это уже известно точно) будут допущены лишь те компании, которые готовы перевозить горожан только в автобусах большой и средней вместимости. Кроме того, на всех видах наземного общественного транспорта будет единый тариф и возможность использования электронных проездных билетов. Само понятие «маршрутка» становится анахронизмом. И именно от этого предлагается отталкиваться всем тем, кто хочет в 2011 году заниматься этим бизнесом.
То есть принципиально изменяется сама схема организации перевозок. Если раньше коммерсант получал доходы в виде оплаты проезда пассажиром, то сейчас предполагается, что все расходы ему будет оплачивать город (за вычетом того, что перевозчик получает от тех, кто оплачивает «наличкой»). По ставке — «определённая сумма за 1 километр». А чтобы не было махинаций, одним из условий конкурса является обязательная установка на всех автобусах перевозчика системы спутникового слежения. Предположительно, это будет ГЛОНАСС, которая активно продвигается сейчас правительством Российской Федерации.
А вот остальные критерии условия допуска к участию в конкурсе снизились. Если в 2006 году допускались только те организации, которые имеют как минимум 63 автобуса, в том числе 10 большой вместимости и 53 малой и средней вместимости, то сейчас эта строка выглядит так: «6 автобусов большой вместимости». Но это ещё не всё. Если раньше просили «10 автобусов большой вместимости + договор поставки с обеспечением», то сейчас для того, чтобы выиграть право перевозок, требуется только договор поставки подвижного состава с обеспечением.
«Мы заранее предполагали предоставить всем предприятиям равные возможности. То есть тот, кто сейчас считается нелегалом, тоже может принять участие в конкурсе, имея лицензию, базу и намерения работать по нашим условиям. И всем найдётся своё место», - разъяснил эти позиции Станислав Попов. «Мы уже давно все вместе головы ломаем, как нам избавиться от нелегалов, и приняли решение их легализовать. То есть, дать возможность наряду с теми, кого сейчас в городе называют «монополистами», работать и совсем небольшим компаниям», - добавил к вышесказанному Александр Кадыров.
Вот эти-то заявления и были недопоняты представителями компаний-перевозчиков. «Я, честно говоря, слабо себе представляю маршрут автобуса, обеспеченный всего шестью единицами техники, - заявил первый заместитель директора «Третьего парка» Михаил Богданов. - Это с какой регулярностью они должны ходить? И где, простите?» Кроме того, Богданов сообщил присутствующим, что нельзя полностью избавиться от тех маршрутов, которые сейчас заполнены «Газелями». По его словам, в городе «достаточно узких мест», где даже автобусы средней вместимости не смогут проехать. «Я вас заверяю, что таких мест в городе нет!» - парировал первый заместитель председателя КПТ.
Председатель правления некоммерческого партнёрства «Ассоциация перевозчиков пассажиров» Василий Киселёв сообщил, что он не согласен со схемой бюджетного финансирования. «Это что же получается, нам теперь не дают самим заработать? А где выгода для коммерсанта? Честно говоря, я слабо представляю себе, кто вообще будет участвовать в конкурсе с такими условиями», - заявил Киселёв.
А вот депутата ЗакСа Игоря Риммера заинтересовал финансовый вопрос. «Единый тариф на всех видах общественного транспорта потребует дополнительных денег из бюджета. Можно мне сразу узнать, о каких суммах идёт речь?» - спросил депутат. Однако, узнав, что субсидии увеличатся «всего» в три раза, успокоился и сказал, что размер всё равно будет определять Законодательное Собрание.
Возможные проблемы (личное мнение)
Являясь, по сути, активным участником рассмотрения документа, позволю себе некоторые рассуждения на заданную тему.
Как мне кажется, система «без микроавтобусов», если ничего не предпринимать, может вернуть Петербург назад в прошлое. Конкретнее - в середину 90-х годов, когда на улицы города вышли первые «Газели», переделанные из грузовых. Никаких законов, никаких правил. Каждый водитель зарабатывает определённую сумму, сдаёт её хозяину, остаток — в карман. Разборки, проколотые колёса, поджог автомобилей... И только постепенно этот рынок был приведён в порядок. Правда, относительный. Маршрутки часто попадают в ДТП, пассажиры жалуются на то, что водители не знают языка, улиц города и даже собственного маршрута. Но сейчас эти вопросы контролируются всевозможными структурами, да и законодательная база достаточная. Так что безнаказанными нарушители не останутся.
Так вот, если проводить параллель между прошлым и настоящим, то крен в сторону большой вместимости может опять пробить брешь в рынке услуг. Сейчас у пассажира есть альтернатива — поехать на большом автобусе, в безопасности, по регулируемому маршруту и дёшево, но с возможностью застрять на несколько часов в пробке из-за неповоротливости. Или же сесть в маленький и юркий микроавтобус, заплатив больше и рискуя угодить в аварию, но зато быстрее доехать до места назначения и с возможностью выйти там, где захочешь. Так вот, альтернативы нас лишают.
Можно предположить, что «нелегалы», имеющие в своём «виртуальном автопарке» только потрёпанные «Газели», поспешат исправить это положение. И бороться с ними будет гораздо сложнее — конкуренции, как таковой, уже не будет.
Выход из сложившейся ситуации один — сделать большой автобус быстрее маленького. Для этого и вводят в городе выделенные линии. Опыт Лиговского и Загородного, Суворовского, Староневского проспектов, улицы Гороховой показывает, что культурное вождение у нас в городе возможно только при принятии радикальных мер. И по вышеуказанным адресам действительно ездят быстро и безболезненно. Как сделать так, чтобы эти полосы не превратились в «мертвые», возможно, стоит обсудить на следующем круглом столе.
Александр Фролов,
Фонтанка.ру
