ПоделитьсяНовую станцию метрополитена «Спасская» до сих пор не открыли для пассажиров, хотя все обещанные сроки прошли. Почему пассажиры не могут пользоваться «Спасской» и сколько ещё на новых схемах будет болтаться странный обрубок запущенного в декабре Фрунзенского радиуса, разбирался корреспондент «Фонтанки».
Напомним, что решение о том, что вместо трех станций новой ветки метро откроются только две - «Звенигородская» и «Волковская», - было принято накануне торжественного события в декабре 2008 года. На «Спасской» продолжали налаживать эскалаторы и обещали открыть ее в январе. На прошлой неделе в петербургском метрополитене «Фонтанке» заявили, что на станции идет завершающий этап проверки Ростехнадзора. Эксперты проверяют наклонный ход. Как только метрополитен получит разрешение на эксплуатацию, станция будет открыта. Речь шла буквально о конце этой недели.
Все пропало, шеф!
Сегодня в СМИ появилась сенсационная новость: предприятие, которое выпускало эскалаторы, закрылось, их конструктор уволился, отвечать некому. Кроме того, СМИ сообщили, что Ростехнадзор забраковал новые эскалаторы на «Спасской».
На Кировском заводе, чье дочернее предприятие «Универсалмаш» работало по заказу метрополитена, эти сведения не подтвердили. «Предприятие работает, его директор и конструктор эскалаторов находятся под землей — проверяют, как налаживаются машины. Ростехнадзор уже осматривал станцию, высказал некоторые замечания, они устраняются. Дата официальной сдачи эскалаторов должна быть назначена на следующей неделе», - заявили «Фонтанке» на Кировском заводе.
Слухи о своем увольнении опроверг и конструктор «Универсалмаша» Виктор Христич, назвав их происками конкурентов. По его словам, проблема столь долгих согласований запуска «Спасской» кроется в том, что Ростехнадзор принимает эскалаторы по старым требованиям, которые существенно отличаются от тех, по которым спроектированы эскалаторы. В своих расчётах конструкторский коллектив опирался на европейский норматив EN115. Иными словами: российские документы написаны много лет назад и рассчитаны на приёмку эскалаторов, которые до сих пор производятся в нашей стране. Например, в документации есть определённые требования к тормозному устройству на главном валу эскалатора, которого в конструкции «Универсалмаша» просто нет.
В минувший понедельник Ростехнадзор не принял эскалаторы по целому ряду причин. Все недостатки устранялись в течение этой недели и, по предварительной информации, завтра в 9 утра должен начаться цикл испытаний на большом наклонном ходу высотой 17,3 метра. Они будут длиться двое суток: 24 часа на подъём и 24 часа на спуск. Если испытания пройдут успешно, то после этого документы будут направлены в Москву на утверждение. В связи с этим ожидать открытия «Спасской» ранее 20-х чисел февраля не стоит. Точная дата начала испытаний малого наклона высотой 11,6 метра пока неизвестна.
Метрополитен затрудняется прокомментировать сложность в пуско-наладочных и приёмочных испытаниях эскалаторов. Они ещё не приняты на баланс «Петербургского метрополитена», поэтому в проверке их работы участвуют только представители завода и «Ростехнадзора». По словам пресс-секретаря подземки Юлии Шавель, метрополитен впервые отказался от услуг давнего партнёра компании «ЭЛЭС», поскольку тот не мог предложить такую модель эскалаторов, которых бы в существующий наклонный ход вошло 4 штуки, поэтому на конкурсе победил «Универсалмаш». Что касается конкурса на поставку эскалаторов для реконструкции станции «Нарвская» (в котором также победил «Универсалмаш»), то договор предусматривает два этапа. На первом фирма должна представить проектную документацию, а уже после её согласования будет подписана вторая часть - на поставку эскалаторов. Таким образом «Петербургский метрополитен» случайно или специально перестраховался. В петербургской подземке не теряют надежды, что эскалаторы успешно пройдут все испытания и будут приняты на вооружение.
История чудо-машины
Новые эскалаторы - «замечательные узкобалюстрадные машины» - должны увеличить пропускную способность станций метрополитена. Ведь ширина машин позволяет монтировать не 3, а 4 эскалатора в существующих наклонных ходах. Это стало бы спасением для вечно перегруженных станций, таких как «Василеостровская», «Балтийская» и других.
В 90-х и начале 2000-х автор новинки Виктор Христич возглавлял некое ООО «Конструктор». История создания этой фирмы весьма туманна, но возникла она из СКБ эскалаторостроения.
Датой образования «Конструктора» называется 1988 год, в то время как официально фирма была зарегистрирована в 1996 году. С этого момента конструкторское бюро озаботилось проблемой эскалаторостроения в России, которое действительно значительно отставало от общемировых тенденций. Однако здесь необходимо сделать поправку на то, что в мире нет столь глубоких метрополитенов, как в бывшем СССР, поэтому за рубежом на первом месте стоят коммерческие эскалаторы для торговых центров, аэропортов. Это так называемые поэтажные эскалаторы, высота подъёма которых не превышает 5-6 метров. В метрополитенах применяются другие – тоннельные эскалаторы. В СССР путём долгих проб и ошибок сумели создать свою школу эскалаторостроения и разработать надёжную модель, которая при незначительных доработках может выпускаться ещё долгие годы. Тем не менее Виктор Христич,получив несколько патентов, решил создать модель компактного эскалатора.
В 2002 году на киевском заводе «Большевик» был построен опытный экземпляр эскалатора ЭТХ (эскалатор тоннельный Христича). Машины, поставленные для Киевского метрополитена заводом «Большевик», проработали всего несколько дней, после чего замерли навсегда. В 2004 году в Санкт-Петербурге собирают опытную модель ЭПХ (эскалатор поэтажный Христича) на заводе «Метроэск», специализирующемся на изготовлении ступеней и тяговых цепей для существующих эскалаторов.
Как сообщил «Фонтанке» Христич, проблема на «Большевике» заключалась в применении нестандартных поручней новой конструкции, в ходе изготовления которых была взята сталь не совсем подходящей для этих целей марки. Поэтому эскалаторы через месяц работы выходили из строя. Изготовить же новые поручни оказалось невозможным из-за смены руководства киевского предприятия. Именно так этот проект и заглох, хотя в своё время к нему проявляли интерес и в Петербурге. Кроме этого, Виктор Христич подтвердил, что ещё до реализации проекта на киевском заводе «Большевик» он предлагал свою разработку «Ижорским заводам», но там отказались от сотрудничества, получив в это время большой заказ из атомной отрасли.
Возможности завода «Метроэск» не позволяли продолжать строительство больших тоннельных эскалаторов. Именно поэтому новые машины появились только после начала сотрудничества с «Универсалмашем». Однако, по словам Виктора Христича, собрать натурную модель эскалатора в условиях предприятия невозможно, поскольку его высота превышает 17 метров. Поэтому опытной площадкой и выступил «Петербургский метрополитен». По словам конструктора, такой длительный период наладки переживали все сложные технические устройства, и в этом нет ничего удивительного.
На конкурс по поставке эскалаторов для пересадочного узла «Сенная»-«Садовая»-«Спасская» вышли несколько производителей. Среди них был представитель зарубежной фирмы OTIS, петербургский «ЭЛЭС», но победу ценой почти 80 миллионов рублей получил «Универсалмаш». В феврале 2008 года эскалаторы были отгружены заказчику. Под них ОАО «Метрострой» соорудило наклонные ходы меньшего, чем обычно, диаметра.
Ситуация с переносом открытия станции метро «Спасская» уже вышла за границы не только Петербурга, но и России. Интернет-сообщество обсуждает проблемы питерской подземки даже за океаном. Остается верить, что надежды метрополитена и конструктора Христича на новые эскалаторы все же оправдаются.
Владимир Федоров,
Фонтанка.ру
Поделиться