Обращение "Прерванного полета" к генпрокурору Чайке

Глубокоуважаемый Юрий Яковлевич!

Приближается печальная для нас дата - третья годовщина трагической гибели наших детей, родных и близких в результате авиакатастрофы, произошедшей под Донецком 22 августа 2006 года с участием воздушного судна ТУ-154М, бортовой № RA-85185, рейс № 612, совершавшего полёт по маршруту Анапа – Санкт-Петербург. Погибло 160 пассажиров из них 50 детей.

По факту данного авиапроисшествия было возбуждено уголовное дело № 203105, которое неоднократно прекращалось и возобновлялось вновь.

Видимо позиция - признать виновными погибших пилотов удобна всем и всех во властных структурах устраивает. Однако данная позиция не соотносится с принципами уголовного расследования и противоречит целям и задачам уголовного судопроизводства в контексте его назначения.

Защита прав и законных интересов лиц, потерпевших от преступлений, обеспечивает реализацию положений ст. 52 Конституции Российской Федерации, гарантирующей охрану прав потерпевших от преступлений и обеспечение им доступа к правосудию.

Данная норма в процессе уголовного расследования, к сожалению, была практически проигнорирована.

В своих публичных выступления относительно причин последних авиапроисшествия министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин неоднократно отмечал, что человеческий фактор это не только пилот, это вся система авиаперевозок. (например, интервью на радио "Эхо Москвы" от 09.02.2009. "Человеческий фактор - это не пилот, а это вся система тех людей, которые участвуют в авиационной перевозке. Это и генеральный директор, который устанавливает те или иные требования в авиакомпании, это медицинское обеспечение, это социальный статус этого человека, это вопросы режима труда и отдыха. И на каждом этапе есть люди, которые ответственны за эту перевозку. Поэтому пилот – это уже, скажем, тот человек, на котором концентрируется особое внимание. Но выводы, которые делает правительственная комиссия – они не только по пилоту, но также по всей системе летной работы в авиакомпании").

В этой связи вполне очевидно, что уголовное расследование по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 года с участием воздушного судна ТУ-154М, бортовой № RA-85185, рейс № 612, совершавшего полёт по маршруту Анапа – Санкт-Петербург, нельзя считать законченным.

Это не просто бытовое преступление на почве злоупотребления алкоголем, это массовая гибель людей, а по существу их неумышленное убийство, которое не может остаться без внимания Генеральной прокуратуры России.

Мы являемся потерпевшими по уголовному делу № 203105 и настаиваем на неукоснительном соблюдении наших конституционных и процессуальных прав на всех этапах уголовного расследования по данному уголовному делу.

Согласно статье 52 Конституции Российской Федерации права потерпевших от преступлений и злоупотреблений властью охраняются законом; государство обеспечивает потерпевшим доступ к правосудию и компенсацию причиненного ущерба.

Обязанность государства гарантировать защиту прав потерпевших от преступлений, в том числе путем обеспечения им адекватных возможностей отстаивать свои интересы в суде вытекает также из положений статьи 21 (часть 1) Конституции Российской Федерации, согласно которым достоинство личности охраняется государством и ничто не может быть основанием для его умаления. Применительно к личности потерпевших от данного авиапроисшествия это конституционное предписание предполагает обязанность государства не только предотвращать и пресекать в установленном законом порядке какие бы то ни было посягательства, способные причинить вред и нравственные страдания личности, но и обеспечивать пострадавшим от преступления возможность отстаивать свои права и законные интересы любыми не запрещенными законом способами, поскольку иное означало бы умаление чести и достоинства личности самим государством посредством правоохранительных органов.

Потерпевшие, как участники уголовного судопроизводства (пункт 47 статьи 5 УПК Российской Федерации) имеют в уголовном судопроизводстве свои интересы, для защиты которых они наделяются соответствующими правами: в частности, они вправе представлять доказательства, поддерживать обвинение, приносить жалобы на действия (бездействие) и решения дознавателя, следователя, прокурора и суда, в том числе на постановления о прекращении уголовного дела или уголовного преследования, обжаловать приговор, определение и постановление суда.

Реализуя права потерпевших в Российской Федерации нельзя не учитывать тенденции, наблюдающиеся во мнениях европейского и международного сообщества, относительно недостатков правоохранительной и судебной системы России при реализации прав и свобод человека.

В частности, наш подход к регламентации наших прав как потерпевших вполне корреспондирует с положениям Декларации основных принципов правосудия для жертв преступлений и злоупотребления властью (утверждена резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН 40/34 от 29 ноября 1985 года), предусматривающей, что лица, которым в результате преступного деяния причинен вред, включая моральный ущерб, эмоциональные страдания, материальный ущерб или существенное ущемление их основных прав, имеют право на доступ к механизмам правосудия и скорейшую компенсацию за нанесенный им ущерб в соответствии с национальным законодательством (пункт 4); государства - члены ООН должны содействовать тому, чтобы судебные и административные процедуры в большей степени отвечали интересам защиты жертв преступлений, в том числе путем обеспечения им возможности "изложения и рассмотрения мнений и пожеланий на соответствующих этапах судебного разбирательства в тех случаях, когда затрагиваются их личные интересы, без ущерба для обвиняемых и согласно соответствующей национальной системе уголовного правосудия", а также путем предоставления им "надлежащей помощи на протяжении всего судебного разбирательства" (подпункты "b", "c" пункта 6). Эти требования совпадают и с Рекомендацией Комитета Министров Совета Европы N R (85) 11 "О положении потерпевшего в рамках уголовного права и процесса", в которой подчеркивается, что важной функцией уголовного правосудия должно быть удовлетворение запросов и охрана интересов потерпевшего, повышение доверия потерпевшего к уголовному правосудию, в связи с чем необходимо в большей степени учитывать запросы потерпевшего на всех стадиях уголовного процесса, в частности пересмотреть внутреннее законодательство и практику в соответствии с принципом предоставления потерпевшему права просить о пересмотре компетентным органом решения о непреследовании или право возбуждать частное разбирательство (Преамбула, пункт 7 раздела I.A).

При этом следует принять во внимание, что согласно Декларации основных принципов правосудия для жертв преступлений и злоупотребления властью термином "жертвы преступлений" обозначаются лица, которым индивидуально или коллективно был причинен вред, включая телесные повреждения или моральный ущерб, эмоциональные страдания, материальный ущерб или существенное ущемление их основных прав в результате действия или бездействия, нарушающего действующие национальные уголовные законы государств - членов ООН (пункт 1); в соответствующих случаях то или иное лицо может считаться жертвой независимо от родственных отношений между ним и правонарушителем; понятие "жертва" включает в себя также близких родственников или иждивенцев непосредственной жертвы (пункт 2).

С приведенными положениями вполне согласуется содержащееся в части первой статьи 42 УПК Российской Федерации определение потерпевшего как лица, которому преступлением причинен физический, имущественный, моральный вред либо вред деловой репутации. По буквальному смыслу данной нормы, правовой статус лица как потерпевшего устанавливается исходя из фактического его положения: он лишь процессуально оформляется постановлением дознавателя, следователя, прокурора и суда о признании потерпевшим, но не формируется им.

В этой связи мы категорически настаиваем на учете и оценке нашего мнения при проведении уголовного расследования по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 года с участием воздушного судна ТУ-154М, бортовой № RA-85185, рейс № 612, совершавшего полёт по маршруту Анапа – Санкт-Петербург.

Считаем, что расследование уголовного дела было проведено неполно. А именно: не были исследованы все обстоятельства авиакатастрофы, позволяющие сделать правильный вывод об оценке действий всех лиц, так или иначе причастных к рассматриваемому происшествию, чьи действия (или бездействия) повлекли или могли повлечь наступление вредных последствий, и чьи действия могут содержать состав уголовно наказуемого деяния, а равно административного правонарушения. Установление всех обстоятельств происшествия, установление всех виновных и ответственных лиц, их действий или бездействий, которые явились непосредственной или косвенной причиной происшествия, являются предметом доказывания по уголовному делу и они (обстоятельства) являются основанием для последующего прокурорского реагирования.

Мы считаем, что в процессе расследования целый ряд вопросов и обстоятельств, подлежащих установлению при расследовании авиапроисшествия, остался без ответов, значительное число фактов, имеющих значение для дела, не установлено. Те обстоятельства авиакатастрофы, которые были выявлены в процессе следствия, являются неполными, а рассуждения и выводы экспертов почти дословно повторяют положения окончательного отчета по результатам расследования авиационного происшествия с самолётом ТУ-154М RA-85185 авиакомпании "Пулково" 22.08.2006г. в районе п. Сухая балка Константиновского района Донецкой области, Украина, изготовленного Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

В приложении к данному заявлению нами приводятся все вопросы к экспертам, заданные следствием и ответы на них с нашими комментариями, как потерпевших, чье мнение согласно неоднократным указаниям Конституционного Суда РФ не должно игнорироваться. Просим ознакомиться с ними и дать соответствующую оценку.

Также мы считаем, что остались неразрешенными следующие вопросы:

Были ли допущены нарушения и кем они были допущены по допуску членов экипажа к полетам при имеющихся у них возможных психофизиологических отклонениях?

Были ли допущены нарушения и кем они были допущены по допуску членов экипажа к полетам при имеющейся на время полета летной подготовке? Кто допустил к полету пилота-стажера с недостаточным опытом управления ВС 1-го класса?

В какой момент времени наступила смерть пассажиров борта 85185, была ли она мгновенной? Какие повреждения могли получит пассажиры в процессе "подхвата" и последующего падения воздушного судна вследствие резкого изменения его положения в пространстве и воздушных перегрузок. Какова непосредственно причина смерти?

Повлияло ли недоведение диспетчером Ростовского РДЦ полных данных SIGMET 3 до экипажа борта 85185 на дальнейшее развитие аварийной ситуации?

Почему диспетчер а/п Анапа не довел до сведения экипажа данные SIGMET №3, поступивший в 9.20 UTC? В момент, когда экипаж еще проходил предполетную подготовку, как это могло повлиять на принятие решения о вылете на КВС?

Доводилось ли до служб УВД России информация о том, что метеорологический радар АМСГ Харьков был выключен (неисправен)? Повлияла бы эта информация на решение экипажа в выборе маршрута полета через воздушное пространство Украины?

Почему по показаниям МСРП двигатели вели себя неадекватно управляющим воздействиям пилотов в развитии ситуации с 11:36:30 до 11:38:27?

Двигатель №1 несмотря на перемещение РУД1 в 11:38:22 с положения 11 град. в положение 55-66 град., обороты Nнд1 и мгновенный расход топлива Q3 – остаются постоянными, около 17% и 475 ед. соответственно.

Двигатель №2 несмотря на неподвижное положение РУД2 в положении 57 град. и постоянные обороты двигателя Nнд2= 83%, мгновенный расход топлива Q3 в момент времени с 11:36:28 до 11:38:27 самопроизвольно возрастает с 2830 до 10643.

Двигатель №3 в период с 11:37:16 по 11:37:32 при неподвижном положении РУД3=8 град. и неизменном мгновенном расходе топлива Q3=547 ед. самопроизвольно набирает обороты Nнд3 с 23% до 56% и обратно до 23%.

Затем, самопроизвольно обороты двигателя №3 в 11:38:14 возрастают до 96%, при этом положение РУД3 начало изменяться только лишь в 11:38:22 с 8 град. до 66 град.

Чем объяснить такое несовпадение параметров управляющих воздействий экипажа и зарегистрированных показаний силовых установок? Не было ли отказов в момент развития аварийной ситуации? Может ли являться самопроизвольное увеличение оборотов до 96% саморотацией?

Чья конкретно подпись была проставлена на документах предполетного контроля? (при необходимости просим провести почерковедческую экспертизу).

Имелась ли фактическая возможность с неукоснительным соблюдением регламента за 18 минут со времени посадки самолета в а/п Анапа пройти экипажу контроль готовности в штурманской комнате (9:28)?

В отчете МАК - стр. 86 имеется цитата: «…Решение принималось по варианту №2 пункта 8.1.2. части А РПП ФГУАП «Пулково» (по прогнозу без учета фактической погоды, без запасного аэродрома)..». В чем суть и содержание данных инструкций, позволивших КВС принять решение на вылет при имеющихся неблагоприятных прогнозах? Кто принимал это решение, и было ли это решение обосновано? Как принятие этого решения повлияло на последующие развитие событий?

В какой конкретно момент произошла смена в кресле второго пилота со штатного (Онищенко) на пилота-стажера (Ходневич)? Кто принял это решение и было ли оно обоснованно с точки зрения безопасности полета при имеющихся сведениях о погодных условиях? (исходя из имеющихся в материалах дела выписок из разговоров экипажа – пилот-стажер находился в правом кресле с самого начала полета и производил взлет ВС с а/п Анапа).

В каком рабочем порядке производился взлет/посадка и пилотирование на эшелоне при полете Санкт-Петербург – Анапа? (сведения об этом должны содержатся в данных МСРП-64 борта RA-85185 за последние 17 часов (время сохранения записи самописцев – 17 часов)).

Производился ли, согласно распоряжения №НА-296-р от 31 июля 2001 года Министерства Транспорта РФ сбор, обработка и анализ полетной информации средств объективного контроля в ФГУП «Пулково», в частности, непосредственно полетов с участием Корогодина И.И.? (согласно данному распоряжению, контроль каждого КВС должен проводиться не реже одного раза в месяц. По результатам работы технической комиссии Корогодин И.И. неоднократно допускал отступления от инструкций и правил проведения полетов). Кто непосредственно в ФГУП «Пулково» был обязан отслеживать и не допускать нарушений экипажами ВС? Какие меры должен был принять ответственное должностное лицо при выявленных нарушениях, и были эти меры приняты?

Выполнялись ли текущие и капитальные ремонты авиалайнера своевременно и в полном соответствии с правилами? (требуем проведения независимой технической экспертизы останков самолета (они хранятся в а/п Донецка). По катастрофе МИ-8 ГазпромАвиа независимая экспертиза, проведенная военными специалистами, показала наличие больше половины контрафактных деталей в вертолете. Не исключено и на нашем борту использование контрафактных деталей).

На какой геодезической высоте относительно земли находился самолет в момент начала развития аварийной ситуации? Как менялась геодезическая траектория полета в вертикальной плоскости? (из имеющихся материалов следует, что 22.08.06 г. в районе Донецка геодезическая высота значительно превышала барометрическую (на 600-700 метров) и при развитии ситуации изменение геодезической высоты не совпадало с изменениями барометрической высоты. Подтвержден ли рост барометрической высоты непосредственно перед сваливанием самолета перегрузкой и почему при устойчивом падении приборной (воздушной) скорости – путевая скорость (относительно земли) по данным наземных радиолокаторов, наоборот, - возрастала).

По какой причине указатель скорости КУС 730/1100 командира ВС при осмотре на земле индицировал приборную скорость 570 км/ч, прибор КУС-ЭК (тонкая стрелка) индицировал 550 узлов, что соответствует истинной скорости 1030 км/ч, а на указателе истинной скорости системы СВС – приборе УСВП зафиксирована истинная скорость 900 км/ч (см. отчет технической комиссии стр. 42, 43)? Каково вероятное «информационное поле» (показания приборов скорости, высоты и вариометра) командира ВС и экипажа при развитии аварийной ситуации?

Имелись ли у членов экипажа, и у кого, данные медицинского характера, выявленные в период профмедосмотров, свидетельствующие о невозможности этим членом экипажа выполнять свои обязанности? Кто и когда (в чьи должностные обязанности входило) имел возможность установить эти сведения, и какие действия должен был принять при выявленных сведениях для недопущения этих лиц к полетам? Были ли известны эти сведения ответственным должностным лицам авиапредприятия «Пулково», и какие действия должны были принять они для обеспечения безопасности полетов?

Почему диспетчер а/п Анапа не довел до сведения экипажа данные SIGMET №3, поступивший в 9.20 UTC, когда экипаж еще проходил предполетную подготовку? Как это обстоятельство могло повлиять на принятие решения о вылете на КВС? Имеются ли в бездействии диспетчера признаки преступной небрежности?

Принимая во внимание, что следствием установлено, что период времени 11:12:20…11:12:32 было забит посторонними внутрикабинными разговорами в кабине экипажа самолета Ту-154М RA-85185 о получении премиальных за экономию топлива, просим исследовать наличие причинно-следственной связи между принятием решения о совершении рискованного маневра и материальной мотивацией экипажа. Какими локальными актами авиапредприятия "Пулково" установлена выплата премиальных за экономию топлива? Каким образом материальная мотивация экипажей выплатой премиальных за экономию топлива влияет на безопасность полётов?

Кто назначил состав экспертов для проведения комплексной летно-технической экспертизы, с кем он был согласован из потерпевших? Какова квалификация данных экспертов? Какие исследования, испытания, моделирования были проведены данными экспертами при проведении экспертизы? Какими исходными материалами из уголовного дела пользовались данные эксперты?

По какой причине для второго пилота-стажера Ходневича А.Н. провозка на аэродром Анапа на ВС ТУ-154 в соответствии с п.14.2.4. части А РПП ФГУАП «Пулково» не требуется?

Выполнялся ли взлет, набор высоты с соблюдением РЛЭ и других нормативных документов в части выдерживания необходимых режимов скорости и расхода топлива? Каким образом отслеживаются, анализируются и принимаются решения о премировании экипажа за экономию топлива? Требуем провести сбор и анализ документов в авиакомпании «Пулково», подтверждающих выплаты премиальных за экономию топлива (депремирование за перерасход топлива) конкретного КВС Корогодина И.И., а также других экипажей. Кто из должностных лиц авиакомпании составлял эти документы, визировал и подписывал их?

На основании каких документов пилот-стажер Ходневич А.Н. был назначен в состав экипажа Корогодина И.И. и на конкретно этот рейс Анапа-СПб-Анапа? Кто подписывал эти документы? Какая ответственность возлагается на работников и руководство авиакомпании, если данные документы не подписаны? Привлекался ли ранее КВС Корогодин к обучению пилотов-стажеров?

На основании каких конкретно данных анализ личностных особенностей КВС Корогодина И.И. выявил его склонность к риску и недооценке последствий? Почему эти психофизические особенности личности Корогодина И.И. не были приняты во внимание при назначении его пилотом-инструктором?

Это далеко неполный перечень вопрос и обстоятельств, подлежащих выяснению при уголовном расследовании.

НЕ ОСТАВЛЯЕМ НАДЕЖД НА ПОЛНОЕ И ВСЕСТОРОНННЕ РАССЛЕДОВАНИЕ.

Еще раз подчеркиваем, что нас не устраивает удобная для авиационных властей позиция и назначение виновным в случившейся трагедии только лишь командира воздушного судна (КВС) Корогодина И.И. Такая позиция дает возможность руководству авиакомпаний, службам, в обязанности которых входит обеспечение безопасности полетов, спокойно уходить от уголовной, административной и материальной ответственности.

Мы отчетливо понимаем, что есть конкретные должностные лица, ответственные за ту цепочку событий, приведшую этот самолет в роковую грозу. Есть конкретные должностные лица ответственные за нечетко написанные инструкции, за неполное обеспечение полетов метеоинформацией, за недостаточное обучение летчиков, за использование морально устаревшей техники и оборудования. Эти должностные лица по-прежнему занимаются авиаперевозками и обеспечением безопасности полетов и прекрасно понимают, что им никакая ответственность не грозит.

Просим выявить конкретных должностных лиц, чьими указами и распоряжениями самолет, полный детей, был превращен в тренажер для обучения стажера, налет которого составлял всего 3 часа 10 минут (из материалов уголовного дела однозначно следует, что второй пилот-стажер проходил обучение по специальности штурман, а получил свидетельство линейного пилота ГА по упрощенной схеме, не имея ни единого самостоятельного тренировочного полета на ТУ-154М). Мы уверены, что только грубая безответственность руководства авиакомпании позволила КВС Корогодину И.И. использовать самолет со 160 пассажирами, треть из которых – дети, для обучения стажера пилотированию в экстремальных условиях грозы.

Мы настоятельно требуем, чтобы было проведено повторное объективное уголовное расследование с привлечением независимых экспертов из Государственного Центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте» и родственников погибших; чтобы контроль за ходом и сроками проведения расследования был на уровне Генеральной прокуратуры РФ; чтобы пострадавших допустили к процессу расследования. Никто не может лишать нас права на достоверную информацию о том, как и почему погибли наши дети, и вводить нас в заблуждение проведением неквалифицированных, поверхностных экспертиз.

Анализируя происходящее по результатам уголовного расследования и судебных разбирательств в гражданском судопроизводстве мы пришли к выводу, что только безнаказанность, уверенность, что не придется нести уголовную, административную и материальную ответственность за массовую гибель людей, позволяет авиакомпаниям всерьез не задумываться о происходящем. Преступная халатность продолжается.

Весь комплекс причин, повлекших трагедии в гражданской авиации, по-прежнему сохраняется – очередными инструкциями ничего не изменить, пока не будут привлечены к уголовной и административной ответственности конкретные виновные должностные лица, своими действиями или бездействием допустившие случившиеся катастрофы. Пока не будет приостановлена деятельность авиакомпаний, которые постоянно допускают различные нарушения, позволяя управлять самолетами неуравновешенным и неподготовленным людям. Пока не будет радикального запрета на использование устаревшей авиатехники, пусть и в ущерб сверхприбыльной деятельности. Пока не будет реального строжайшего государственного контроля над всеми вопросами обеспечения безопасности полетов. Пока не будет реальной ответственности должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности полетов. Пока будет царить ложь на всех уровнях расследования авиапроисшествия. Самолеты с людьми будут падать, будут гибнуть пассажиры, будут гибнуть невинные дети. Ничто не может быть дороже человеческой жизни!

Генеральная прокуратура РФ как орган, призванный обеспечивать соблюдение законности, не может спокойно созерцать такое положение дел в гражданской авиации и обязан высказаться как по поводу положения дел по обеспечению авиационной безопасности, так и по поводу расследования конкретных уголовных дел по факту последних авиакатастроф. Мы – родственники погибших ждем конкретных официальных заявлений. Нас больше не могут устраивать отсылочные письма и формальные отговорки.

Не надо нас расценивать как обезумевших от горя и лишенных рассудка людей, чье мнение не стоит внимания высоких должностных лиц Генеральной прокуратуры России. Мы четко понимаем и осознаем, что жизнь наших детей и близких не вернуть! Мы пытаемся спасти другие жизни! Заставить авиакомпании и конкретных должностных лиц ответить за совершенные преступления в полной мере – не только наш долг перед погибшими, но и долг Генеральной прокуратуры!

Сотни тысяч пассажиров продолжают летать, ежедневно подвергаясь возможной опасности!

В силу прямого указания Конституции России государство посредством своих органов (в том числе и Генеральной прокуратуры РФ) обеспечивает соблюдение прав человека и гражданина, а значит и права на жизнь.

Так как право на жизнь нарушалось, нарушается и продолжает нарушаться авиакомпаниями в процессе перевозок пассажиров, то мы просим непосредственного вмешательства Генеральной прокуратуры России как в вопрос обеспечения безопасности полётов, так и в вопрос надлежащего расследования конкретного уголовного дела № 203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 года с участием воздушного судна ТУ-154М, бортовой № RA-85185, рейс № 612, совершавшего полёт по маршруту Анапа – Санкт-Петербург.

Приложение:

Сводный анализ заключения экспертов по уголовному делу № 203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 года с участием воздушного судна ТУ-154М, бортовой № RA-85185, рейс № 612, совершавшего полёт по маршруту Анапа – Санкт-Петербург.

С уважением, по поручению и от имени родственников погибших.

Председатель Совета

РОО "Прерванный полёт" Г.В. Ефименко