ПоделитьсяЧиновники комитета по транспорту уже заявили, что в ЧП с автобусом на Невском виноват кто угодно, но не их ведомство: КБДХ — не убрал дорогу, строители «Стокманна» - выставили забор, автолюбители — парковали машины. Подразделениям ГИБДД уже ушло предписание усиленно проверять общественный транспорт. Стало уже привычным, что после серьезных ДТП с городскими автобусами появляется заявление об очередном ужесточении мер по контролю над перевозчиками. В этот раз удар пришёл откуда не ждали – со стороны государственного предприятия «Пассажиравтотранс». Почему это могло произойти, разбиралась "Фонтанка".
Невский проспект – это образцовая магистраль нашего города. Работать на нем выпускают только новую технику, которой не исполнилось 5 лет. Это новые низкопольные машины с системами ABS и другими электронными наворотами. И только один маршрут обслуживался старыми машинами. Это 15-й, который выходит на Невский проспект только для того, чтобы сделать кольцо, выехав с Лиговского проспекта, и повернуть на Литейный. Причём на Невский он вернулся всего пару месяцев назад, поскольку до этого следовал к станции метро «Волковская» по Лиговскому проспекту. Он был введён после закрытия трамвайного движения по Новгородской улице как компенсация. Именно поэтому он обслуживался ГУП «Пассажиравтотранс» (ПАТ) «по умолчанию» - в договоре с перевозчиком не было требования выставлять на этот маршрут только новые машины, ведь он обслуживает рабочие районы.
Стоит вспомнить, что 16 марта 2008 года автобус коммерческого перевозчика «Сеть пассажирских перевозок» также вылетел на тротуар и снёс остановку. По официальной версии, тогда водителю стало плохо с сердцем, отчего автобус потерял управление. Однако обе трагедии объединяет не только характер ДТП, но и марка автобуса — ЛиАЗ-5256. Оба оснащены автоматической коробкой передач, на которую есть жалобы водителей.
3 февраля роковым для автобуса на Невском могло стать по ряду причин. Прежде всего, на подъезде к остановке автобусам и троллейбусам из-за затянувшегося строительства торгового центра «Стокманна» приходится совершать манёвр из третьей полосы. При этом транспортное средство находится под углом 30-45 градусов к оси проезжей части. Возможно, именно в этот момент что-то и случилось с автобусом. Если бы его движение было направлено вдоль проезжей части или угол был меньше, как в обычной ситуации, то он бы просто врезался в стоящие автомобили или проехал несколько десятков метров. Но вектор скорости был направлен в сторону тротуара с людьми. Вдобавок, проезжая часть опять была грязной: при температуре, близкой к нулю, коммунальные службы вместо уборки снега начали посыпать его реагентами, надеясь, что все само уйдет в канализацию. Колёса автобуса могли заблокироваться, и на водяном клине под ними многотонная машина потеряла управление. Стоит отметить, что резина на автобусе стояла хорошая, но протектор был забит снежной кашей - это хорошо видно на фотографиях. Усугубило ситуацию и то, что там, где машина выскочила на тротуар, находится въезд во двор, и бордюрный камень не стал препятствием — его уровень там понижен. Водитель сумел выправить машину, и она не врезалась в дом, но зацепила левым передним углом рекламный стенд и поехала по тротуару. По показаниям многих очевидцев, именно рекламная конструкция накрыла разбегавшихся людей.
Вероятно, у водителя сработал рефлекс, выработанный за 27 лет работы на больших машинах: машину из заноса надо выводить. Фактически автобус объехал остановку, причём со стороны домов, а не со стороны проезжей части, и не въехал в витрину магазина (об этом свидетельствуют повреждения левого переднего угла автобуса и остатки конструкции стенда). После этого он проехал ещё около 30 метров и остановился. Стоит отметить, что только в Петербурге (среди городов с похожим климатом) гранитные тротуары были уложены без подогрева и в температуры, близкие к нулю, напоминают каток. Остановить автобус на таком покрытии мгновенно было просто невозможно, даже технически исправный.
Автобус ЛиАЗ-5256.00 был выпущен в 2001 году и тогда же был закуплен для ГУПа. Свою работу он начал в автобусном парке №4 на Васильевском острове, но после его расформирования в 2005 году был передан в парк №1. По данным «Фонтанки», сейчас автобусы списывают по одной из двух причин. Выпущенные позже 2002 года полностью амортизируются по истечении 7 лет эксплуатации и могут быть списаны, а те, что произведёны до 2002 года, должны откатать 700 тысяч километров. В то же время на пострадавшем автобусе в прошлом году была установлена система СЭКОП (система электронного контроля оплаты проезда), стоимостью несколько десятков тысяч рублей. А это значит, что машину списывать ещё не собирались.
Следует отметить, что после проведения всех следственных мероприятий автобус самостоятельно покинул место происшествия, без каких-то видимых проблем сманеврировал на тротуаре, а затем развернулся через весь Невский проспект. Только после этого его прицепили к автобусу технической помощи. Теперь дело за специалистами, которые должны будут сказать последнее слово в определении причин трагедии. Поверить в то, что водитель с 32-хлетним стажем и всеми категориями в правах мог допустить ошибку, очень сложно. И очень страшно, если в трагедии «сделают» виновным именно его.
Посмотрим на парк автобусов, который на сегодняшний день принадлежит ГУП «Пассажиравтотранс». Это предприятие стало наследником некогда мощного автобусного комплекса Ленинграда. Впрочем, годы реформ потрепали и его: были ликвидированы два из семи городских автобусных парков (Пушкинский автобусный парк, филиалы в Зеленогорске, Песочном, Кировске были также упразднены, а филиалы в Колпино и Петродворце слиты с городскими парками №5 и №7). Всего в арсенале предприятия находится чуть более 1600 автобусов. При этом около трех-четырех десятков уже долгое время на приколе. Это автобусы не совсем удачных моделей, которые в результате ряда причин встали «под забор» и больше никогда не поедут.
В этом году город объявил, что потратит на закупки автобусов рекордные 2,2 млрд рублей. Но что дадут столь массовые закупки? На эти деньги будет приобретено 287 автобусов. Из них 60 простых односекционных большой вместимости, 85 трёхосных автобусов особо большой вместимости и 142 сочленённых автобуса особо большой вместимости. В то же время на сегодняшний день в парках ПАТа только «Икарусов» не позднее 1997 года выпуска насчитывается 220 единиц. В 2010 году списать планируется только 160 из них. Рассказывать пассажирам про то, что из себя представляют эти машины, наверное, излишне. Зачастую в районе «гармошки» можно и под снег попасть, и под дождь. А дышать в этих автобусах иногда просто нечем из-за проникающих в салон выхлопных газов от дизеля. И к концу 2010 года на маршрутах города останется ещё 60 таких машин. Если ужесточать контроль за перевозчиками, то вряд ли парки смогут честно пройти его. Ведь даже по температуре в салоне в зимнее время они не отвечают требованиям эксплуатации. Полная амортизация автобуса происходит за 7 лет. Нетрудно посчитать, что при парке в 1600 машин каждый год надо обновлять 230 машин. И это без учёта ДТП, крупных поломок, пожаров и других случаев, когда машина подлежит списанию.
В 2009 году в город пришло 46 новых автобусов, в 2008 году - 122 автобуса. Даже если отталкиваться не от 7 амортизационных лет, а от 12 лет, прописанных в требованиях конкурсной документации, то в год необходимо закупать не меньше 130 машин. Несложно понять, что за два последних года город ни разу не смог покрыть требуемую замену подвижного состава.
Не лучше обстоят дела и с подвижным составом в другом предприятии - ГУП «Горэлектротранс». Правда, там редкие и небольшие закупки подвижного состава отчасти покрываются большим сроком службы и меньшим числом подвижного состава. В городе около 800 трамваев и 700 троллейбусов. Срок службы трамвая по требованиям государственного заказа составляет 20 лет, а троллейбуса - 16. Это значит, что ежегодно, дабы избежать падения численности подвижного состава, город должен приобретать не менее 40 троллейбусов и 40 трамваев. Хотя в реальных условиях необходимо закупать не менее 60 троллейбусов и 50 трамваев каждый год.
При стоимости автобуса от 5,2 млн рублей за большую машину до 9 млн за особо большую машину, троллейбуса от 7 млн, а трамвая от 13 млн за четырехосный вагон до 17 млн за шестиосный особо большой вместимости (по аналогии с автобусами), городу только на закупку техники требуется около 3,5 млрд рублей ежегодно. Но при этом придётся забыть о развитии сети или улучшении транспортного обслуживания пассажиров на маршрутах, где интервалы совершенно спокойно могут составлять 40 минут.
Если же город действительно не на словах, а на деле хочет развивать общественный транспорт, то только на подвижной состав без инфраструктуры следует тратить не менее 6-7 млрд рублей. Ведь в 1989 году, когда Ленинград переживал пик работы общественного транспорта, было более 4500 автобусов, 2200 трамвайных вагонов и более 1200 троллейбусов. А с того времени город заметно подрос.
Справедливости ради не забудем и о коммерческих перевозчиках. У «Питеравто» на сегодняшний день всего около 2400 автобусов, из них только 370 большой вместимости. У ОАО «Третий парк» около 390 автобусов большой вместимости из почти 1600. Петербургская транспортная компания обладает почти 750 автобусами, из которых 160 большой вместимости. У остальных перевозчиков на всех не более 50 «больших» машин. При этом практика последних месяцев показывает, что даже более новая техника у них вышла из строя раньше, чем у «Пассажиравтотранса».
Поэтому можно сколько угодно говорить об ужесточении контроля над деятельностью перевозчиков, однако автобусов от этого в городе больше никак не станет. Их может стать только меньше, если начать предъявлять все заявленные требования, например, к качеству салона и соблюдению санитарных норм. Ни рейды, ни бетонные надолбы на остановках не помогут решить проблему транспорта в Санкт-Петербурге. Финансовые выкладки дают полную картину об основных виновных в сложившейся ситуации и цене, которую надо заплатить городу, чтобы не только ездить, но и ожидать транспорта стало безопасно.
Владимир Фёдоров, "Фонтанка.ру"
