ПоделитьсяОбъявлен конкурс на разработку проекта техобеспечения зональной системы оплаты проезда в петербургской подземке (АСКОПМ-5). Финансирование - 30,5 миллионов рублей из собственных средств ГУП «Петербургский метрополитен». Уже к концу ноября помимо рабочей документации и самого программного обеспечения оно уже должно быть опробовано на одной из станций метрополитена.
О введении зональной системы оплаты в Петербургском метрополитене говорят уже давно. Напомним, что год назад НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры была разработана концепция зональной системы оплаты проезда в питерской подземке. Теперь конкурс объявлен уже на разработку технического обеспечения. Заявки на участие в конкурсе принимаются до 15 апреля 2010 года, после чего будет определён победитель, который и займётся проектированием системы дифференцированной зонной оплаты проезда в метро Санкт-Петербурга.
Однако пока точные технические параметры системы держатся в секрете, и даже конкурсную документацию метрополитен готов предоставлять только конкретным организациям, ограничившись на своём сайте публикацией основных параметров конкурсной процедуры и общих разделов технического задания. Поэтому все вышеперечисленные параметры за год могли претерпеть изменения.
Достаточно интересны несколько моментов предстоящего конкурса. Например, техническое задание для зонной системы оплаты было разработано компанией ЗАО «Элси», которая победила в запросе котировок в августе 2009 года на данный вид работ. Если же взглянуть в техническое задание, то оно изобилует специальными условиями. Вряд ли кто-то с нуля сможет разработать систему за два месяца. Ведь согласно календарному плану, уже в июне по новому конкурсу исполнитель должен предоставить описание программного обеспечения и комплекса технических средств, а также описание организационной структуры системы. А к концу ноября помимо рабочей документации и самого программного обеспечения оно уже должно быть опробовано на одной из станций метрополитена. Так что пассажиры Петербургского метрополитена уже в этом году смогут испытать на своей шкуре предъявление билета не только на входе, но и на выходе.
У экспертов есть твердое мнение, что фактически ЗАО «Элси» (Электронные системы) в августе подготовило техническое задание «под себя». Они являются давним партнёром метрополитена со времён внедрения первых магнитных пластиковых карт для студентов в середине 90-х годов.
Уже сегодня понятно, что даже разработка программного обеспечения вылетает в «копеечку». Потребуется ещё оснастить станции дополнительными турникетами, а главное - увеличить штат контролёров и кассиров. Всё это потребует дополнительных финансовых вложений, а это уже не вяжется с той доктриной, которую озвучивал Владимир Гарюгин, что пассажиры станут платить за проезд даже меньше, чем сейчас.
Для справки: на сегодняшний день стоимость разового проезда в Московском метрополитене составляет 26 рублей. Однако при покупке билета-приложения к банковской карте на 70 поездок или месячного проездного с аналогичным лимитом, одна поездка обойдётся всего 15,29 рубля. В Петербурге самый дешёвый – это проездной «Метро на месяц». Если использовать все 70 поездок, то одна обойдётся в 15 рублей. Однако в процентном соотношении Петербург заметно проигрывает Москве. Попытки создания зональной системы оплаты в столице пока приостановили. Первая из них была реализована установкой турникетов при пересадке с ветки «лёгкого метро» из Южного Бутово на «тяжёлое». Однако вскоре турникеты демонтировали, так и не введя в строй.
В предвкушении этого удовольствия - давно
Разговоры о введении зонной системы оплаты в ГУП «Петербургский метрополитен» ходят уже очень давно. Однако реальные очертания они обрели весной 2007 года, когда руководитель подземки Владимир Гарюгин сообщил, что зонная оплата станет реальностью в ближайшие годы. При этом особый упор делался чуть ли не на то, что многие станут платить меньше, ведь будут проезжать расстояние меньше нынешней средней поездки. После этого разговоры практически стихли, и пассажиры лишь заметили, что после капитального ремонта турникеты появились на выходе со станций «Владимирская» и «Горьковская», где прежде их не было. При этом попасть на вход через выход физически на этих станциях нельзя – зоны разделены стеклянной перегородкой. А в технических заданиях на реконструкцию вестибюлей, например станции «Электросила», появилось требование предусмотреть установку второй кабины дежурного не только на входной, но и на выходной линейке турникетов, а также мест для доплаты за проезд.
Впервые в карман к пассажиру подземка заглянула в 1999 году. Именно тогда было введено знаменитое ограничение в 70 поездок по единому проездному билету и введён тайм-аут на повторное предъявление. По словам тогдашнего председателя комитета по транспорту Алексея Блинова, тех, кто проехал более 70 поездок, было очень мало - меньше 1%.
Введение обосновали большим количеством хитрецов, которые зарабатывали на желающих не тратить время на стояние в очереди за покупкой жетона. После искоренения этого зла ограничение в 70 поездок не отменили, аргументация сменилась – мол, кто ездит больше, фактически использует билет в коммерческих целях, а значит, использует метрополитен как средство производства, и поэтому должен платить больше.
Весной 2009 года о зонной оплате заговорили вновь. По заказу метрополитена НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры разработал концепцию зонального проезда, по которой в метро выделялось три зоны. При этом дороже станет поездка, если вы будете пересекать три границы. Например, вы едете от станции метро «Ленинский проспект» до станции «Петроградская». А вот если вы выйдете на «Горьковской», то заплатите меньше. Разработчики изучили все существующие в мире системы и предложили городу именно систему зонной оплаты, а не пересадочного тарифа.
Однако такое районирование может привести к значительному перераспределению пассажиропотока, поскольку люди предпочтут выходить на «Площади Ленина», вместо «Выборгской», если едут с Юга или Юго-Запада, чтобы не пересекать три границы зон.
В общих чертах параметры зонной оплаты известны. Пассажиры будут предъявлять свои билеты на входе и на выходе из метро. Предполагается, что на карте уже не будет какого-то количества поездок, а будет конкретная денежная сумма. При входе будет считываться максимально возможный тариф, а на выходе, если пассажир наездил меньше, часть денег в электронный кошелёк вернут. Если же вы решили встретиться в метро, то есть пробыли там больше, чем рассчитано специалистами, то также рискуете заплатить по максимальному тарифу. Это чтобы пассажиры не мудрили с двумя карточками для «домашней» и «рабочей» станций. Ведь можно было бы входить и выходить на одной станции по одной и той же карточке, как будто вы никуда и не ездили, а 8 часов провели в метро.
На тех станциях, где отсутствует техническая возможность установить вторую линейку турникетов из-за узости вестибюлей, возможно, будут установлены другие устройства. Например, электронный валидатор, к которому придётся добровольно прикладывать проездной билет, чтобы опять же не оплатить максимально возможный тариф.
Первоначально система зональной оплаты предполагала быть интегрированной с системой наземного транспорта. Такой принцип действует, например, в Лондоне. Так называемые «устрицы» - проездные билеты, различаются по количеству зон, на территории которых они действуют, а также по дням недели. Кстати, не исключено, что и в Петербургском метро будет введена система стимулирования проезда в определённые часы и дни недели (то есть на работу будет выгоднее ездит по выходным). Однако наземный транспорт до сих пор так и не смог внедрить свою автоматизированную систему и пока продолжается ручной контроль бесконтактной электронной пластиковой карты (БЭПК). Забуксовал и новый конкурс, согласно которому на земле должен был остаться только регулируемый тариф, а маршрутки бы ушли в прошлое. Всё это не позволяет говорить о внедрении так называемого пересадочного тарифа, когда, выйдя утром из дома, пассажир платил один раз вне зависимости от пересадок с одного вида транспорта на другой в течение всего направления своего передвижения. Именно этот принцип первоначально и закладывался в систему общегородской зонной оплаты, но метро перехватило инициативу.
Андрей Верёвкин, "Фонтанка.ру"
