ПоделитьсяИгорь Глухов, президент компании ST.PETER LINE, – о том, как надо управлять пассажирским портом «Морской фасад», чтобы построенный за счет средств бюджета комплекс стал рентабельным. «Фонтанка» первой сообщила, что ST.PETER LINE добивается перепрофилирования порта в грузопассажирский. Однако при строительстве порта администрация города обещала жителям, что комплекс будет принимать только пассажиров. Тем не менее, Глухов имеет право высказаться. Редакция готова предоставить аналогичное право его оппонентам.
Компания «Морской фасад» – новый пассажирский порт на Васильевском острове – опубликовала программу летней навигации 2012 года. Первым к причалам порта 4 мая пришвартуется итальянский круизный лайнер AIDAsol, а завершится круизный сезон 28 ноября, когда в порт Петербурга зайдет судно Black Watch из Норвегии. При этом поток пассажиров, по расчетам специалистов компании, вырастет по сравнению с 2011 годом на 4,3% – до 422 тысяч 878 человек; невеликим будет и рост количества судозаходов – всего на 3, с 214 в прошлом году до 217 в нынешнем. Данных о планируемой выручке за сезон компания не публикует. Но при столь мизерном росте пассажиропотока и числа судозаходов, дополнительный доход вряд ли покроет даже инфляционный коэффициент, и «Морской фасад» вновь останется по итогам года «с отрицательной рентабельностью». Хотя возможность поправить ситуацию есть.
Единственный способ вывести комплекс «Морской фасад» на положительный показатель по рентабельности – создание благоприятных условий для функционирования пассажирских паромов, работающих на круглогодичной основе.
Только суда компании ST.PETER LINE совершают 320 судозаходов в порт Санкт-Петербург на круглогодичной основе с оборотом до 700 000 линейных пассажиров, в дополнение к круизным судам загрузка нового комплекса увеличится на 150% - до 1 100 000 морских туристов.
Сегодня в Петербурге работает единственный паромный оператор – компания ST.PETER LINE. В апреле 2010 года была открыта первая регулярная круглогодичная линия с маршрутом Санкт-Петербург – Хельсинки и курсирующим по ней паромом «Принцесса Мария». В 2011 году на новый маршрут Санкт-Петербург – Стокгольм вышел паром «Принцесса Анастасия». Обе линии перевезли более 500 000 пассажиров по итогам 2011 года. В ближайших планах компании было открыть линию, которая свяжет Санкт-Петербург морским сообщением с портами Германии. В перспективе ST.PETER LINE намерена организовать круизную линию между портами Балтики и Черного моря.
Но развитие паромного сообщения в Санкт-Петербурге тормозят недостаточные мощности Морского пассажирского вокзала, построенного в 1982 году. На его морально и физически устаревшей инфраструктуре вынуждены по сей день работать паромы компании ST.PETER LINE, что крайне неудобно для клиентов компании, вынужденных начинать знакомство с морской столицей России со «старых стен» и пейзажа, очень напоминающего банальную помойку.
Приход паромного оператора ST.PETER LINE на новый пассажирский комплекс на Васильевском острове решал бы сразу две проблемы. Туристы, прибывающие в Санкт-Петербург морским путем, обслуживались бы в комфортабельных условиях современной портовой инфраструктуры, а городская компания Пассажирский порт «Морской фасад» смогла бы выйти почти на трехкратное увеличение пассажиропотока уже в 2012 году. Кстати, когда компания ST.PETER LINE открывала свою первую паромную линию, прием ее судов на старом Морском вокзале рассматривался руководством города как временный выход из положения. В связи с тем, что причалы «Морского фасада» тогда еще не были готовы принимать суда.
Напомню, новый пассажирский комплекс, строительство которого началось в 2007 году и завершилось в 2011-м, возводился по схеме государственно-частного партнерства. При этом планы строились грандиозные – принимать от полутора до двух миллионов пассажиров в год, вывести Петербург в ряд ведущих европейских пассажирских портов. Под амбициозные заявления деньги – из городского и федерального бюджетов – в строительство нового порта вкладывались огромные, и городские, и федеральные, а частные инвестиции под обеспечение государства, с привлечением банковского капитала. Весь этот немалый денежный пул осваивала компания, упоминаемая в связи с депутатом Госдумы Виталием Южилиным.
Но была проблема… жильцы-активисты, из числа жителей Васильевского острова и владельцев квартир на набережной острова выступили против того, чтобы перед их окнами строили порт и новые дома.
Деньги от города и федералов нельзя было получить, если не пройти общественные слушания, и тогда, еще в далеком 2005 году, застройщики пообещали жителям Васильевского острова, что новый порт будет чисто «пассажирским», то есть, не будет принимать пассажирские паромы с автопоездами.
Сейчас уже, наверное, многим ясно, что это было просто невыполнимое, с экономической точки зрения, обязательство, это в наших-то широтах, где все пассажирские порты работают в основном с паромами, которые и должны обеспечивать 85% пассажиропотоков, и лишь летом зарабатывают крохи от круизных судов. Далеко ездить не надо, в цивилизованных портах Хельсинки и Таллина пассажирские терминалы построены в центре города 20-30 лет назад и, конечно, оборудованы для полномасштабной обработки пассажирских судов и паромов с автопоездами и трейлерами без каких-либо ограничений. А в Санкт-Петербурге получилось все наоборот: порт только для круизных судов и никаких грузов, а значит, и паромов. В результате новый порт был спроектирован как заведомо убыточный объект, что с таким упорством не хочет признавать ОАО «Морской фасад» и одноименная управляющая компания.
За 9 миллиардов построили самый дорогой в мире терминал для приема круизных судов, высокий сезон для которых длится на 60-й северной параллели не больше четырех месяцев.
Это резюме, фактическая же хроника громкой авантюры начала XXI века – строительства, купли, продажи и неожиданных кадровых решений по управляющей компании «Морской фасад» – такова.
Средства на сооружение подходного морского канала, 7 причалов, способных принимать самые большие лайнеры мира, и портовые мощности выделялись из трех источников – федерального и городского бюджетов, а также частных инвестиций. После того, как строительство было завершено, город выкупил 560 тысяч акций – весь пакет ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург» («ПП СПб МФ») за 914,2 млн рублей. В настоящее время Санкт-Петербург является единственным владельцем комплекса.
Тогда же, в 2011 году, был заключен договор передачи полномочий по управлению портовыми мощностями от ОАО «ПП СПб МФ» к ООО «Управляющая компания «Морской фасад». Документ подписали председатель совета директоров ОАО Серик Жусупов и президент ООО «УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов. Спустя несколько месяцев – в ноябре 2011-го – произошла рокировка: президентом УК, с которой С. Жусупов подписал договор на передачу полномочий, стал сам Жусупов.
В договоре с управляющей компанией владелец комплекса – город - от имени ОАО «ПП СПб МФ» и за подписью С. Жусупова, берет на себя обязательства по полному содержанию УК: «Помимо платы за выполнение функций ОАО обязуется компенсировать сотрудникам УК командировочные, расходы на приобретение оргтехники, затраты на сотовую связь а также иные документально подтвержденные расходы». Особым пунктом в документе оговаривается, что «УК не отвечает за убытки, возникновение которых обусловлено обстоятельствами, возникшими до вступления в силу настоящего договора».
Получается, взяв на себя расходы по управлению новым портовым комплексом, город не ожидает выхода его в ближайшие годы (договор подписан сроком на 5 лет) на рентабельность и готов нести немалые бюджетные потери. Сформированная программа летней навигации 2012 года «Морского фасада» планирует крайне невысокий рост показателей.
Дальше больше, в последнем интервью одной из газет г-н Жусупов рапортует, что его предприятие «процветающее и самоокупаемое». Однако одни налоги на имущество комплекса больше, чем годовая выручка нового порта. Любой житель Санкт-Петербурга, зайдя на сайт компании и получив там финансовую информацию, сможет понять, что проект для города мегаубыточный. Что не скажешь об управляющей компании, которая по договору, представленному в открытом доступе, получает деньги от города и не отвечает за убытки. Возможно, именно об этом говорил г-н Жусупов? Еще один тезис Жусупова, «ежегодный рост пассажиропотока рассчитан 10% до 2020 года». Почему бы не до 2100?
Без паромов рост пассажиропотока невозможен, круизное судоходство уже 5 лет назад достигло пика возможного в короткий летний сезон, колебания числа пассажиров будут только от изменения вместимости судов в пределах 5-7% от нынешнего объема, а это максимум 500 000 пассажиров в год, что подтверждается Министерством транспорта РФ и доступно в открытых источниках. Добавлю, что это круизные пассажиры и доходы города от них минимальны: во-первых, они ночуют и даже обедают на борту судов, а автобусы с туристами это очень серьезная нагрузка на транспортную инфраструктуру города, во-вторых, порт будет стоять пустым 9 месяцев в году.
Управляющая компания от застройщика, которая сама себя назначила управлять комплексом не заинтересована ничего менять, рисков нет, деньги из кармана налогоплательщиков – красота… Именно поэтому г-н Шавкат Кары-Ниязов, утверждает «мы - УК "Морской фасад" - против перепрофилирования порта». Пассажирский порт против паромов - абсурд, это ведь как пчелы против меда. Паромы уже в этом году могли бы привезти более 700 000 линейных пассажиров, из них почти 300 000 иностранцев, круглый год, и эти пассажиры тратят в городе по официальной статистике 157 евро за каждый день пребывания, это десятки миллионов в городскую казну.
Еще одно заблуждение, которое так активно пропагандируется УК «Морской фасад» и фракцией «Яблоко» городского парламента, - экологическая опасность паромов.
Паромы сейчас с грузом приходят на тот же Васильевский остров, только в 1,5 километрах от "Морского фасада", так что де-факто автопоезда с паромов уже давно в этом районе работают и совершенно никому не мешают.
Когда ЗСД все равно будет построен к 2015 году, тысячи грузовиков каждый день мимо этих домов будут проезжать, район этот совсем не элитный, экология от 25 автопоездов с паромов пострадать никак не может при таких перспективах.
Новые стройки на намывных территориях - это тысячи тонн стройматериалов и шум круглые сутки, «Ренова» будет строить на "Морском фасаде" миллион (!) квадратных метров жилья, это сотни грузовиков в день, почему здесь никто не возмущается, или стройматериалы будут по воздуху возить, не так ли, уважаемые депутаты?
В летнюю навигацию около 300 автобусов курсируют перед этими же домами каждый день, так чем помешают 25 автопоездов с паромов, которые будут уезжать по графикам и маршрутам, согласованным с городом.
Услугами ST.PETER LINE воспользуется в 2012 году 750 000 человек, из них 70% - жители Санкт-Петербурга, об их интересах «Яблоко» и г-н Жусупов почему-то не беспокоятся. Так зачем создавать искусственные трудности первому оператору паромов из Санкт-Петербурга и нагнетать истерию в прессе под смехотворным предлогом мнимой экологической угрозы. Ответ очевиден, ведь проще получать огромные бюджетные деньги, а не развивать судоходство в России.
Им не нужны паромные линии в Санкт-Петербурге, новые рабочие места, возрождение пассажирского судоходства в России, им плевать на наших пассажиров, пусть едут на машинах или автобусах, по старинке в Хельсинки на поклон к эстонским и финским компаниям. Они даже не скрывают, чего они хотят, их цель, чтобы линии из Санкт-Петербурга не было, чтобы она закрылась, и тогда конец всем проблемам.
Г-н Жусупов в своем интервью газете «ДП» так прямо и говорит: подождем, пока паромная компания обанкротится, до 2015 года никто в убыток работать не будет, а субсидии, благодаря честным и принципиальным и, главное, дружественным депутатам, паромщикам тоже не дадут, вот и все, дело, можно сказать, сделано. Еще одна цитата г-на Жусупова: «Паромной компании надо разобраться в причинах убытков», кому как не Вам, уважаемый, не знать, в чем причина проблем паромщиков, ответ давно известен: нужны автопоезда для положительной рентабельности, так паромы работают везде на Балтике, и во всем мире, но, к сожалению, не у нас. Будет очень больно и обидно за родной город и всю страну, если из-за этой парадоксальной ситуации придется в очередной раз закрыть паромное сообщение из Санкт-Петербурга. Новые линии в наш город уже точно никогда не придут, а потери страны и городского бюджета будут сотни миллионов евро, не считая непоправимого ущерба для статуса морской столицы и репутации самого пассажирского порта.
Губернатору и правительству города не стоит поддаваться на дешевый шантаж, нужно сохранить паромное сообщение в Санкт-Петербурге, которое с таким огромным трудом удалось восстановить, нужно поменять статус порта на нормальный, как принято во всех соседних морских державах, и нужно срочно провести открытый конкурс на управление нашим общим городским имуществом новым пассажирским портом. Найдутся достойные компании не только в России, готовые эффективно и качественно управлять собственностью и вкладывать средства в развитие портовой инфраструктуры и, наконец, на деле доказать, что "Морской фасад Санкт-Петербург" это не новая Панама, а морская столица России и Северной Европы.
Игорь Глухов, президент компании ST.PETER LINE
