Метрополитен выберет между «НеВой» и «Ладогой»

В ближайшее время петербургское метро наконец-то шагнет в XXI век: комитет по транспорту объявил конкурс на закупку современных вагонов с асинхронным двигателем – всего в 2012-2014 годах будет приобретено 9 таких составов за 3,3 млрд рублей. Основными претендентами являются российско-чешская «НеВа» петербургского «Вагонмаша» и «Ладога» московского концерна «Трансмашхолдинг». «Фонтанка» сравнила вагоны.

Разговоры о необходимости закупки по-настоящему современных вагонов для петербургского метро ведутся уже давно: те составы, которые до последнего времени закупал город, по сути являются лишь модификацией модели, разработанной в далекие 1970-е годы. Под эти цели в конце 2000-х годов петербургский завод «Вагонмаш» совместно с чешской компанией Skoda разработал вагон «НеВа», а московская корпорация «Трансмашхолдинг», которой в Петербурге принадлежит Октябрьский электровагоноремонтный завод, – «Ладогу» (ее аналог – составы 81-760/76, которые начали курсировать в московском в метро в начале 2012 года).

Обе компании неоднократно презентовали свою продукцию, а в 2011 году начали испытания в петербургском метрополитене: «НеВу» тестировали с марта, «Ладогу» – с декабря. Теперь же комитет по транспорту наконец объявил конкурс на закупку современных вагонов с новым дизайном и современным асинхронным двигателем – характеристика, которая является единой для обоих составов. Всего под эти цели выделено 3,3 млрд рублей: в 2012 году будет приобретено 2 шестивагонных состава, в 2013 – 3, в 2014 – еще 4; эксплуатироваться они будут на 3-й, «зеленой» линии. Таким образом, один вагон обойдется примерно в 60 млн рублей, в то время как обычный, которые город закупал до этого, стоит около 25 млн.

Чем отличаются «НеВа» и «Ладога»? Начнем с технических характеристик «НеВа» легче классических вагонов метро на несколько тонн: вес головного вагона составляет 28 тонн (стандартный – 33 тонны), промежуточного моторного - 26, безмоторного - 24 (вес стандартного моторного промежутка – 32 тонны). Снижение веса было во многом достигнуто за счет особого инженерного решения кузова: он представляет собой стальной скелет, к которому прикреплены алюминиевые сэндвич-панели; кузов же стандартного вагона является полностью цельнометаллическим. Как говорят специалисты, вес вагона напрямую влияет на эксплуатационные издержки метрополитена - более легкому составу нужно меньше электроэнергии для движения, и пути разбиваются медленнее; дешевле обходится и обслуживание безмоторных «промежутков».

Головные и промежуточные вагоны «Ладоги», наоборот, тяжелее обычных примерно на 5 тонн. Причин этому – несколько. Кузова «Ладоги», как и у предшественников, являются цельнометаллическими, а все «промежутки» – моторными. Утяжеляют вагоны и установленные в вагонах кондиционеры. Наконец, в конструкции вагонной тележки «Ладоги» задействована система рессорного подвешивания III-го класса (рессорное подвешивание отвечает за смягчение нагрузок на тележку): до этого во всех вагонах метро, включая «НеВу», применялась система II-го класса, а III-я использовалась на мощных пассажирских тепловозах, используемых на железной дороге.

Разработчики обоих составов ставили перед собой целью сделать так, чтобы они двигались максимально бесшумно, и прибытие или отбытие состава с платформы не напоминало старт космической ракеты. Чтобы оценить, насколько это удалось, «Фонтанка» предлагает читателям посмотреть два видео, которые были сняты во время испытаний составов в петербургском метро. В принципе, если  судить по ним, во время разгона и торможения и «НеВа», и «Ладога» гораздо тише обычных вагонов. Однако, на взгляд специалистов, составы от «Трансмашхолдинга» все же более шумные снаружи – во многом за счет использования в тележке редукторов сложной механической конструкции (через них вращение передается от двигателя к колесной паре). Отметим, что в «НеВе» используются более простые редукторы зарубежного производства.

Что касается шумоизоляции салона, то она чуть лучше у «Ладоги», благодаря стеклопакетам, прочно вмонтированным в цельнометаллический кузов и не пропускающим лишние звуки. Окна «НеВы» просто прикреплены к стальному остову кузова, и их шумоизоляция чуть хуже. Хотя во время разгона или торможения эта разница нивелируется.

Еще одно существенное отличие – конструкция дверей. В «НеВе» они являются традиционными – карманного типа, как и в тех составах, которые эксплуатируются сейчас: при открывании обе створки уходят в специальные карманы. Двери «Ладоги» – прислонно-сдвижные, как в Европе: на остановке они выдвигаются наружу и фиксируются с внешней стороны вагона. Впрочем, дело не в том, что разработчики «НеВы» – ретрограды: как говорят специалисты, изначально проект этого состава также предусматривал установку раздвижных дверей, но затем от этой идеи отказались из-за особенностей петербургского метро.

Как известно, ряд станций «синей» и «зеленой» линий – такие, как «Петроградская» или «Ломоносовская», – относятся к закрытому типу: боковые тоннели отделяются от платформы дополнительными дверьми. Именно поэтому конструкторы российско-чешского состава решили, что в таких условиях эксплуатация раздвижных дверей будет проблематичной, и вернулись к традиционным, «карманным». Что касается «Ладоги», то она уже стандартных вагонов на 10 см – это было сделано для того, чтобы ее двери могли безболезненно открыться на станциях закрытого типа.

Отметим также, что каждую дверь «Ладоги» можно открыть с помощью специальной кнопки, которая расположена на левой створке. Правда, как показал опыт использования составов-аналогов модели 81-760/761 в московском метро, пассажиры оказались не готовы к такому европейскому новшеству и, подходя к дверям, удивлялись, что они не раздвигаются сами, поэтому сейчас там по умолчанию кнопки индивидуального открывания дверей выключаются машинистами, которые запускают пассажиров по старинке – централизованно. Хотя понятно, что со временем, когда составы, оборудованные такой кнопкой, станут господствовать в метро, открывать двери самостоятельно войдет в привычку.

Еще одно существенное отличие – система вентиляции. В «НеВе» она является принудительной – воздух в салон поступает с помощью вентиляторов; в «Ладоге», как мы уже говорили, установлены кондиционеры. А, как известно, если в помещении работает кондиционер, то окна должны быть закрыты – иначе аппарат фактически работает вхолостую, и микроклимата не создается. Именно поэтому и на окнах «Ладоги», равно как и у ее московского аналога, нет привычных для нас форточек, то есть в случае поломки кондиционера могут возникнуть проблемы с поступлением свежего воздуха; хотя, по словам специалистов, изменить конструкцию и предусмотреть форточки не так уже сложно.

По мнению специалистов, если конкурс выиграет «Вагонмаш», то этот контракт может спасти предприятие, которое в последнее время испытывает серьезные финансовые трудности – дело дошло до того, что приставы за долги арестовали 10 почти готовых вагонов метро. Тем более что изначально планировалось, что именно «НеВа» станет первым составом современного поколения, который будет курсировать в нашем метро. Теперь вопрос в том, кто выиграет конкурс; проигрыш в нем может окончательно похоронить «Вагонмаш».

Андрей Захаров, «Фонтанка.ру»

© Фонтанка.Ру