ПоделитьсяПетербургский архитектор Марк Ицков, руководитель персональной архитектурной мастерской, выпускник Ленинградского инженерно-строительного института, по проектам которого построены жилые и общественные здания в Петербурге и Ленобласти, разрабатывает градостроительные проекты, которые воспринимаются как революционные, в них заложены идеи развития территорий и мероприятий по улучшению жизни каждого горожанина. Марк Яковлевич рассказал «Фонтанке» о тоннеле на Васильевский остров, дублере невских набережных, о хорошо известном, но мало используемом виде общественного транспорта.
- Одной из наболевших проблем нашего города является сложная транспортная ситуация. Когда стоишь в бесконечных пробках, так и вовсе думаешь о транспортном коллапсе, накрывшем Петербург.
- Город - сложная система, для решения его проблем мы стараемся применять системные подходы. Когда проектировался Ново-Адмиралтейский мост, который должен был соединять Адмиралтейский район с Васильевским островом, мы предложили рассмотреть вопрос о строительстве переправы через Неву. Для этого нужно сравнить различные варианты новой переправы. Мы предложили построить мелкозаглубленный тоннель. Почему? Мосты – это не самое лучшее решение для переправы в центре Петербурга. Петр Первый запрещал строить в Петербурге мосты, для него было главное - судоходство. Многие историки, изучавшие строительство Петербурга при Петре, единодушно высказывают мысль, что при его жизни не было построено ни одного моста, так как в начале XVIII века построить большой постоянный мост через Неву еще не могли, а наплавной мост мешал бы судоходству. Известно, что Петр Первый стремился приучить жителей к жизни на воде. После Петра стали наводить понтонные мосты. Когда начали строить постоянные мосты в городе, то стало разрушаться общественное пространство на набережных.
Пока мосты были без автомобилей, еще можно было терпеть, но сейчас - с автомобилями - общественное пространство разрушается,посмотрите на выход Благовещенского моста в районе Академии художеств. Этот участок набережной просто вычеркнут для горожан. Для съезда с Ново-Адмиралтейского моста хотели разрушить завод, но это не решит городской транспортной проблемы. Здесь важно сохранить общественное пространство, построить переправу и сохранить промышленность, которая там есть, в какой форме она будет - это другой вопрос.
А предложенный нами тоннель, соединив два берега, фактически не затрагивает набережные. Там, где сейчас находятся временные наплавные причалы для круизных судов, создаются постоянные площади – устанавливаются конструкции, насыпается земля. Граница площадей совпадает с границей причальной стенки, при этом между набережными и новыми площадями остается полоса воды шириной порядка семи метров, здесь будут въезды в тоннель. Поток на Васильевский остров будет направляться через 22 - 23-ю линии на Большой проспект и Наличную улицу.
- Какие еще проекты транспортной инфраструктуры нужны Петербургу?
- Петербургу очень нужен Орловский тоннель, но какой? Орловский тоннель необходим по тем затратам, которые город может себе позволить, а брать кредиты или создавать концессии – это не самый лучший путь развития. Задача локальная – сделать переправу через Неву; это не построить БАМ, не подготовить Олимпиаду! Предложение по такому тоннелю мы подготовили.
Мы в своей мастерской ни от кого не зависим. Мы можем ставить те вопросы, которым нас учили 40 - 50 лет назад и которыми мы всю жизнь занимаемся. Сейчас очень много влиятельных и богатых заказчиков, которым трудно возражать, а мы ищем варианты совместить их интересы и интересы города. Главное - не транспорт, а главное – мы с вами, горожане! Транспорт надо приспосабливать к человеку и его среде обитания, а не наоборот.
- Знаю, что у вас подготовлено предложение о строительстве тоннеля под Невой, в чем суть этого проекта?
- Невские набережные – это общественное пространство, о котором мы говорили, самое ценное, что есть в городе. Еще в 1836 году Гоголь писал, что по Английской набережной можно спокойно гулять, в отличие от Невского проспекта, где и сейчас не гуляют, а ходят в толпе. Набережные для гуляний, сейчас пропали. Серьезный фактор, разрушающий набережные, – это автомобиль, но его надо учитывать, ему нужно найти место, чтобы он выполнял функцию – перевозил, а не разрушал. Мы предложили мелкозаглубленный тоннель, вдоль берега Невы набережную не трогали, отодвинулись от берега на 7 - 10 метров и проложили на дне прямоугольную трубу и в этой трубе пропустили автомобиль. По трубе транзитом пропустили транспорт от Смольного до Васильевского острова. Тогда решалась бы и проблема новой переправы на Васильевский остров. Мост выводил в тупик, а наш тоннель выводит транспорт на Васильевский остров и с него уводит транспорт вдоль набережных и на юг. У нас предложено комплексное решение этой проблемы.
Положить трубу не сложно, а важно найти её связь с уличной сетью города. Мы нашли красивые, с нашей точки зрения, решения: пристраиваем площади, облицованные гранитом, как набережные. Выйдя на эту площадь, спускаемся и поднимаемся в тоннель, мы не трогаем набережные вообще. Мы примыкаем очень аккуратно, оставляем воду между площадями и набережной. Таких площадей у нас несколько (в районе Потемкинской улицы, в районе Мраморного дворца, около Медного всадника).
Отмечу, что для упорядочения автомобильного движения во многих городах мира построены транспортные тоннели. В частности, протяженные подводные тоннели сооружены в городах Роттердам, Амстердам, Антверпен, Гавана, Лондон, Марсель, Монреаль, Нью-Йорк, Берлин. Все вышеперечисленные тоннели построены для пересечения водных преград. Известно, что сейчас идет строительство тоннеля под Босфором, который соединит европейскую и азиатскую части Стамбула.
С технической точки зрения, сооружение тоннеля не представляет больших проблем. Совместно с немецкой фирмой Baum COWI были рассмотрены варианты устройства основания и конструкций тоннеля. В 2007 году мы вместе с ЗАО «Институт «Стройпроект» сделали проработку, для правительства города мы подготовили предпроектное предложение, и там всё проверили, тоннель проходит под мостами, всё это можно. Разослали по комитетам, которые дали своё согласие, и только КГИОП написал, что они не могут согласовать, да, действительно, они не могут согласовать, такое вмешательство в центр города – это никому не позволено, мы это понимаем, но также понимаем, что набережные необходимо спасать. Да сейчас и набережных, по сути, нет – есть автомобильные магистрали. Мы считаем, что этот тоннель и эти сооружения сохранят центр. Наконец все увидят Неву! Все восхищались Невой раньше, а теперь про неё никто не говорит, кто её видит? Нужно освобождать город от автомобилей, но не запрещать въезд в центр. Ведь при большом мировом опыте можно утверждать, что строительство не будет чрезвычайно дорогим и не займет много времени.
- Сегодня популярна идея о развитии общественного транспорта, чтобы разгрузить центр города от личного автотранспорта. Какие у вас есть идеи по этому поводу?
- Сейчас появилось много новых профессий, представители которых постоянно должны перемещаться по городу, но если все будут использовать автомобили, то Петербург, как и Москва, задохнётся в пробках! Решение есть: приоритет в системе общественного транспорта. Не секрет, что существует несколько транспортных систем: уличная и внеуличная. Уличная – автомобиль, автобус, трамвай, троллейбус, а внеуличная – это метро и железная дорога. Железная дорога прекрасно работала в советское время, выполняла социальную функцию по перевозке людей, а сегодня железнодорожникам стало невыгодно возить людей, а выгоднее возить нефть, металл, лес. Надо решить эту проблему. Метро очень дорого стоит, чтобы большие расстояния покрывать метро – никакого бюджета не хватит. Это не самый лучший вид транспорта: он очень дорогой, очень затратный и силоемкий. Чтобы им пользоваться, нужно быть молодым и здоровым и передвигаться без вещей.
Как сделать Петербург удобным для жилья? Людям надо где-то работать, где-то жить и перемещаться. Мы считаем, что подобные проблемы поможет решить городская железная дорога (ГЖД). Главное - убедить правительство, железнодорожников и жителей, что это на самом деле так. Пока приоритетом пользовался автомобильный транспорт из-за большого количества новых автомобильных заводов, но простаивать в пробках часами – это слишком дорогое удовольствие!
Выпускники железнодорожного института – путейцы запроектировали железнодорожную сеть, понимая, что это такое! Вокзалы в центре города, на которых находиться удобно, не нужно подниматься по лестницам, пассажиры сразу выходят на платформу, им идти не так далеко, особенно если они нагружены вещами. Путейцами запроектирована отличная железнодорожная сеть, её нужно беречь как зеницу ока! Огромные железнодорожные территории надо беречь, их надо модернизировать, привлекать, поддерживать, чтобы они работали на город. Проектом ГЖД занимаюсь с 1995 года, пытаюсь его продвинуть. Необходимо уже существующую систему железной дороги использовать для перевозки людей. Сейчас она почти не используется, но подвижки все таки есть.
- Марк Яковлевич, а можно уточнить о ГЖД несколько моментов: можно ли её сравнить с трамвайным движением? Кто должен взять на себя содержание такой дороги и в чём её преимущества?
- С трамвайным движением ГЖД сравнить нельзя, так как трамвай – это уличный транспорт, он очень нужен в городе, но он мешает автомобилям. А ГЖД – это внеуличный транспорт, это коренное отличие. Она никому не мешает, она идет на другом уровне, и только иногда есть переходы, которые надо решать в любом случае. Мы сейчас этим занимаемся. Город этим занимается: проектируется переход на Поклонногорской улице, потом, очевидно, нужно будет делать переход в Удельной и еще некоторых местах. Преимущества ГЖД – это массовый экологически чистый вид транспорта, способный перевозить большие массы людей в часы пик. Если город примет стратегическое решение о развитии еще одного "метро", только наземного, то это будет намного дешевле, и сеть его будет намного более разветвлённой. Перегруженное метро тоже получит облегчение и сможет строить линии в те районы, где нет железной дороги. Содержанием продолжит заниматься сегодняшняя Северо-Западная пригородная пассажирская компания, железная дорога готова к этому, в руководстве понимают, что жить в городе и не сотрудничать с ним нельзя. Железная дорога продолжит зарабатывать средства на перевозках пассажиров, в том числе и с помощью города.
Здесь нужно будет обновить подвижной состав. Сегодня в Москве существует аэроэкспресс, где используют новые красивые электрички. Москва активно занимается этим вопросом, и нам отставать нельзя. Приведу несколько европейских примеров. Берлинский S-Bahn (Берлинская городская электричка) – это образец для подражания, лучше быть не может; в Париже – это RER (объединенные пригородные наземные железнодорожные линии), здесь поставлена амбициозная задача – выйти Парижу к морю. В Лондоне сейчас соединяют все центральные вокзалы электричкой, объединяя станции под землей и над землей.
- Существует ли агломерация Петербурга по аналогии с парижской агломерацией?
- Мы считаем, что Петербург – это центр агломерации. Нельзя рассматривать его кусочками, а нужно рассматривать целиком. Это мегаполис, а мегаполис не может существовать в своих границах, нельзя рассматривать отдельно Санкт-Петербург, а отдельно область.
Поэтому мы разработали по своей инициативе проект, и когда Ленобласти надо было делать Схему территориального планирования, то главный архитектор области, зная, что у нас много сделано, предложил нам, на основе своей работы вместе с ОАО «РосНИПИУрбанистики», сделать проект, который мы и подготовили. Ему нравилось, но поменялись руководители, и всё зависло. Мы здесь неформально подошли. Мы сделали область как петербургскую агломерацию, думая, что к такому решению еще вернемся.
В этой работе мы ставили проблемы взаимоотношений Петербурга и портов (Усть-Луги, Высоцка, Приморска, Выборга), о взаимоотношениях севера области, запада, юга области и востока области. Все территории разные: здесь и сельскохозяйственные зоны, жилые, а здесь новый порт, а здесь граница. Это всё для Санкт-Петербурга нельзя решать отдельно, хотя юридически это отдельный регион, но нельзя, например, решать отдельно транспорт. Мы заложили главную улицу области, которая перераспределяет транспортные потоки и уводит транзит из Петербурга. Не надо строить кольца вокруг города – Петербург никогда не имел радиально-кольцевой структуры. В своей работе мы внимательно подошли к речной системе, к железнодорожной системе, у нас много заложено идей.
- Ваше мнение о симпозиуме «Большой Париж – Большой Петербург», который планируется провести осенью в нашем городе?
- Нами давно изучается зарубежный опыт градостроительства, в том числе и проект «Большой Париж», разработанный при президенте Саркози в 2007–2010 годах. Самое интересное в этом проекте, что он очень амбициозный. Они поставили цель – сделать Париж и район Иль-де-Франс центром Европы, от этих амбиций исходят приемы, которые они хотят применять для застройки, для транспорта, для развития, для экологии.
Мы считаем, что Петербург может иметь такую же амбициозную цель, но не стать центром Европы или России, а стать центром Балтии. Для этого наш город должен развивать свою агломерацию, так как внутри города он не может этого сделать, если будет развиваться только в границах своей кольцевой дороги, то будут постоянные пробки, плохая экология. Поэтому нужно с помощью тех приемов, которые мы предлагаем, с помощью городской железной дороги выйти за пределы границ города, развивать промышленность, а с использованием подводных пространств мы можем улучшить экологию Петербурга.
Проведение симпозиума в нашем городе всячески приветствуем, если пригласят, то будем участвовать.
- Что необходимо делать с историческим центром Петербург
- Считаю, что нужно сохранять исторический центр. Ценность Санкт-Петербурга в том, что у нас сохранилась та застройка, которая мало где еще сохранилась. В нашем городе сохранилась структура. Городская среда – это масса непрерывной городской однородной застройки, куда не встроены небоскребы; не собрание деревень, микрорайонов, а город! Застройка вся ровная, зарегулированная, красивая. Вот это нужно сохранять. Но сохраняя, развивать очень чутко и тщательно.
Беседовала Анна Савельева
