ПоделитьсяКрупнейшая на Северо-Западе и одна из старейших в стране – авиакомпания «Россия», которой в мае исполнилось 80 лет, переводит чартерные рейсы в Европу на регулярную основу, вдвое увеличивает частоту полетов в Крым и открывает рейсы в Минск. О том, как «России» живется под коммерческим управлением «Аэрофлота», о закупке новой техники и от чего зависят цены на билеты, в интервью «Фонтанке» рассказал гендиректор ОАО «Авиакомпания «Россия» Василий Мешков.
Авиакомпания «Россия» в мае 2014 года отмечает 80-летие. Она была образована в 1934 году, когда был создан самостоятельный отряд для управления воздушной линией Ленинград — Москва. Сегодня ОАО «Авиакомпания «Россия» на 75% принадлежит «Аэрофлоту», блокпакет (25% +1 акция) находится у правительства Петербурга. Накануне юбилея «Фонтанка» встретилась с гендиректором ОАО «Авиакомпания «Россия» Василием Мешковым и расспросила его о планах по расширению маршрутной сети, обновлению авиапарка.
— Какие у авиакомпании «Россия» планы по развитию сети маршрутов? Планируются ли новые направления из аэропорта Пулково?
— По европейским направлениям мы намерены увеличить частоту полетов в несколько стран. Речь идет о чартерных рейсах, которые теперь станут регулярными. С лета 2014 года ежедневно будут выполняться рейсы в пять городов Германии, в австрийскую Вену, шведский город Стокгольм. Среди рейсов туристических направлений ежедневными станут полеты в Болгарию — в Бургас, Варну, на Кипр — в Ларнаку, и греческий Крит – Ираклион, в Испанию — в Барселону, в Турцию — в Анталию, Стамбул. Идея перевода этих рейсов в список регулярных заключается в том, чтобы дать пассажиру возможность прийти в кассу и купить билет без привязки к гостинице, дополнительным услугам и прочим вещам, которые дают туроператоры.
Из новых направлений — с 16 июня начнутся ежедневные полеты в Минск. По российским направлениям — мы увеличиваем частоту полетов в Симферополь. Сейчас летаем два раза в день. С 30 июня начнем летать три раза в день. С 15 июля — до пяти рейсов день.
— Говорят, билеты в Крым очень сложно купить. Нужно покупать за месяц, за два.
— Да, действительно. Билеты даже сейчас все уже проданы на ближайшие месяцы. Для того чтобы удовлетворить спрос, мы и увеличиваем частоту полетов.
— Есть ли у вас планы по развитию дальнемагистральных рейсов? Оператору Пулково хотелось бы видеть базовую авиакомпанию аэропорта ключевой в этой области.
— К сожалению, с точки зрения авиационного бизнеса, ближайшие к Петербургу аэропорты, которые называют себя хабами, дешевле, чем Пулково. Это Москва, Хельсинки, Франкфурт, Париж. А теперь представьте, что вы владелец дальнемагистрального самолета, дорогого, вмещающего 300 пассажиров. Чтобы, допустим, рейс из Петербурга в Нью-Йорк смог себя окупить, самолет нужно наполнить пассажирами как минимум на 75%, почти на 250 человек. Между тем, по статистике, из Петербурга в Нью-Йорк ежедневно летают около 100 человек. Что вы можете сделать в этой ситуации? Теоретически можно установить низкую частоту полётов, например раз в 3 – 4 дня. Либо наполнить самолет, вылетающий из Пулково в Нью-Йорк пассажирами из других городов, которых необходимо доставить в Санкт-Петербург.
Но есть нюансы. Пассажир рейса Петербург — Нью-Йорк — это в большей степени представитель бизнеса, человек деловой и ценящий свое время. Если ему нужно попасть в Нью-Йорк в понедельник, он не будет ждать вторника. Он полетит через Москву или другой доступный ему аэропорт, пересядет на самолет авиакомпании-конкурента.
Теперь о возможном подвозе пассажиров из других городов. Выбирая аэропорт, через который планируете как владелец воздушного судна выполнять дальнемагистральные рейсы, вы будете исходить из соображений экономии. Так вот, как я уже сказал, Москва, Хельсинки пока дешевле Пулково. Поэтому экономической основы полететь из Петербурга в Нью-Йорк — нет. И если даже кто-то возьмется и начнет выполнять эти полеты, он поиграет в эти игры месяц-два, возможно, даже полгода. Но налетает убытков и закроет рейс. Нельзя работать без экономики, это приводит к плохим последствиям.
— Следовательно, парк дальнемагистральных воздушных судов, который сейчас представлен в «России» тремя Boeing 767-300, вы расширять не будете?
— Нет. Но не забывайте, что у нашей материнской авиакомпании — «Аэрофлот» — очень много широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов. Поэтому, если в Петербурге появится целесообразность открывать трансатлантические рейсы и нам не хватит наших самолетов, этот вопрос будет рассмотрен в рамках единой стратегии группы компаний «Аэрофлот».
— Около полутора месяцев назад «Россия» перешла под коммерческое управление «Аэрофлота». Что это означает, и как переход повлиял на вашу работу?
— Есть так называемые системы продажи билетов — Sabre и Amadeus. В СССР, например, была своя система под названием «Сирена». Так исторически сложилось, что «Аэрофлот» работал в Sabre, а «Россия» — в Amadeus. Когда настало время привести все в соответствие, у «Аэрофлота» возникла необходимость перевести все дочерние компании на систему, используемую в материнской компании. Собственно, именно это и произошло в апреле. Почему выбор пал на систему Sabre? Потому что «Аэрофлот» в шесть раз больше «России» и в этой системе у него было больше привилегий, чем у нас — в Amadeus. Как в торговле: чем больше покупаешь, тем больше скидка. Плюс это удобно пассажирам: больше услуг, больше стыковок с другими рейсами, бонусная программа и многое другое.
— Имеют ли под собой почву разговоры о возможной реорганизации «России» в форме присоединения к «Аэрофлоту» в качестве филиала?
— А зачем это делать, находясь на одной платформе с точки зрения получения доходов? Предприятие — огромный механизм, со своим персоналом, самолетами, базой в Пулково и действующими договорами. Присоединение экономически нецелесообразно — ликвидировать юрлицо и платить дополнительные налоги? В стратегии развития «Аэрофлота» мы самостоятельное юрлицо, со своим брендом. А продукт, который мы предлагаем – полет из точки А в точку Б, – унифицируется в рамках всей группы, приводится к единому стандарту. В этом стандарте «Аэрофлот» занимает нишу «суперпремиум», мы — нишу «премиум». Чтобы заполнить всю линейку продуктов, не хватает только лоукостера. Его-то «Аэрофлот» и запускает этим летом — авиакомпанию «Добролет».
— Помимо авиакомпании «Аэрофлот», которая владеет 75% минус одной акцией «России», среди ваших акционеров — правительство Петербурга, которому принадлежат 25% плюс одна акция. Смольный как-то участвует в управлении авиакомпанией?
— Конечно, участвует. У нас в совете директоров есть представитель от субъекта Федерации — это заместитель главы комитета по транспорту Матвеев Олег Анатольевич. Он представляет интересы правительства города. Поскольку Петербург — это и деловая, и культурная, туристическая столица, правительство заинтересовано в развитии города как транспортного узла в широком смысле. Наша стратегия развития в группе «Аэрофлот» полностью отражает потребности развития инфраструктуры Петербурга. Но даже если какое-то решение авиакомпании не будет соответствовать представлениям правительства города, обладающего блокирующим пакетом акций, его представитель просто не даст принять это решение. Но за три года ничего подобного не происходило. Мы всегда находим общий язык.
- Каковы операционные показатели авиакомпании «Россия» за прошлый год?
— Самый главный наш результат — это 4,6 миллиона перевезенных пассажиров. Что касается финансовых результатов — необходимо закончить работу над годовым отчетом. Скажу лишь, что впервые за всю историю предприятия как акционерного общества, то есть с 2011 года, мы получили прибыль. В предыдущие два года был убыток, мы брали дополнительные кредиты. А минувший год завершили без увеличения кредитного портфеля.
— Есть ли планы по расширению или обновлению парка самолетов?
— Сейчас у нас 25 самолетов Airbus, шесть — Ан-148 и три больших Boeing. Как видно, основной упор мы делаем на Airbus. До конца 2014 года мы получим дополнительно четыре самолета этой марки. Обновление парка заключается в том, что мы сдаем самолеты более раннего выпуска, а получаем — более позднего. У авиаторов нет понятия старого или нового самолета. Есть в состоянии летной годности или нет. У нас все самолеты в состоянии летной годности. Я вам это гарантирую. По критерию новизны самолетов мы входим в пятерку российских перевозчиков. Средний возраст наших воздушных судов — до 10 лет.
— В 2010 году у «Аэрофлота» появились претензии к самолету Ан-148. Как в «России» оценивают опыт работы с ним? Есть ли планы по закупке вместо него самолета Sukhoi Superjet 100?
— Ввод в эксплуатацию нового самолета — крайне дорогое удовольствие. Поэтому брать новый тип самолета и начинать его эксплуатировать, это очень накладно и могло бы отрицательно сказаться на стоимости билетов. В рамках группы «Аэрофлот» нам предписано эксплуатировать Ан-148. К сожалению, этот самолет не становится дешевле у производителя. Но летает он ничуть не хуже, чем Boeing или Airbus. Налетывает он у нас 320 – 350 часов в месяц. Это хороший показатель для регионального самолета, если учесть, что средняя продолжительность полета — 2 – 2,5 часа.
— Будут ли снижаться цены на билеты?
— Из чего складываются цены на билеты? Из стоимости топлива, оплата которого занимает основную статью расходов — 28 – 30 процентов, а также из стоимости подготовки персонала, поддержания летной годности, стоимости наземного обслуживания в аэропорту и налоговой нагрузки на предприятие. Сегодня рентабельность авиационного бизнеса в России невелика — либо ноль, либо 1 – 2 процента. Самые эффективные мировые компании показывают рентабельность в 5 процентов. Поэтому снижение цен на билеты возможно только в том случае, если будут предприняты действия по изменению стоимости перечисленных мной составляющих.
Общался Александр Аликин, «Фонтанка.ру»
