ПоделитьсяПравительство Петербурга отказалось от строительства подземной парковки под Сенной площадью при ее реконструкции. Несмотря на планы, город не готов вкладываться в миллиардные стройки в историческом центре. Между тем курс на экономию скажется на комфорте горожан. Город должен развивать подземные пространства, в том числе с привлечением инвестиций бизнеса, считает глава компании «Геострой», работавшей с фундаментами Константиновского дворца и Дома журналиста, заслуженный строитель РФ, к.т.н. Анатолий Осокин.
Подземная площадь
- Идея Смольного реконструировать Сенную площадь вызвала большой резонанс. В частности, город отказался от создания подземной парковки под площадью, сохранив только подземные переходы. Как Вам этот проект?
– Я считаю, что это одна из больших советских градостроительных ошибок. На Сенной площади должно быть развитое подземное пространство. Более бездарное решение, чем соединение Сенной и Садовой подземным проходом длиной почти 100 метров, сложно придумать. Мне по этому переходу идти неприятно. Это состояние безвыходной, серой жизни, которой живешь, понимая, что будущего нет.
- Хорошо, а какой должна быть, на Ваш взгляд, площадь?
– Сенная площадь, если мы хотим ее оживлять, постепенно будет вынуждена нырнуть под землю. Там должны появиться не только парковки, но и общественные пространства, магазины, общепит. Три станции метро делают это решение шикарным и для бизнеса, и для горожан. Представляете, какие потоки могут проходить через это пространство, создавая оборот коммерсантам. И в то же время горожане смогут комфортно передвигаться, проводить время. Подземные города в Токио, Торонто, подземные пространства Вены, Парижа – все это уже создано. Это решения, которые добавляют комфорт, позволяют себя не чувствовать зажатым в пространстве временного пребывания.
- Причина отказа – большое количество сетей, коммуникаций под площадью, которые дорого переносить.
– Это вопрос воли города. Рано или поздно сети все равно надо упорядочивать. У нас в центре города до сих пор действует общесплавная канализация. Этого нет ни в одном миллионном мегаполисе. В последний раз комплексная реконструкция сетей в центре города происходила в 1930-е годы. Местами еще сохранились деревянные дренажные сети петровского времени.
- Сколько это будет стоить?
– Условно говоря, квадратный метр трехуровневой парковки будет стоить около 150 тысяч рублей. Но за счет этого станет выше привлекательность всего окружающего района. Мы не должны опускать себя до уровня утилитарного, обывательского проживания в бедном городе. Наш город требует денег, и они должны тратиться на его обустройство.
Кафе «Под Витебским»
- Где бы Вы еще предложили сделать подземные пространства?
– В 1970-х был разработан план развития подземного пространства Ленгорисполкома. С тех пор ничего не поменялось. Были предложения по площади Искусств, площади Восстания. Мы видим проблемы на станции «Технологический институт». Станцию метро построили так, что от нее мы должны пересечь очень оживленный Московский проспект. В этой ситуации необходимо строительство подземных переходов. В свое время мы предлагали развивать подземное пространство под Гостиным двором, под Витебским вокзалом. Сейчас НИПЦ Генплана занимается подготовкой схемы возможных мест подземного строительства.
Мы понимаем, что все попытки создания новых зданий, которые выделяются из окружающей архитектурной среды, превышения высотных регламентов, не украшают город. Чтобы сохранять город и развивать его комфортно, остается развивать подземное строительство. Это и развязки, и перехватывающие паркинги, и замена коммуникаций, и общественные пространства.
- А когда и кому вы предлагали развивать пространство под Витебским вокзалом?
– Два года назад мы направляли письма в КГИОП и РЖД с концепцией. Мы разработали ее по инициативе заслуженного строителя РФ Ильмара Казарновского, почетного пенсионера Ленгипротранса. Сейчас под Витебским вокзалом уже есть подземные пространства, но они не эксплуатируются. Речь была об их расширении еще на два уровня, в том числе под платформами. Верхний, существующий, должен был остаться техническим этажом, ниже – зона рекреации, торговый зал и общепит. И еще ниже — парковка. Доработка такого концепта до стадии инвестпроекта не требует больших вложений. При этом каждая такая площадка имеет огромный инвестиционный потенциал, который позволяет существенно увеличить комфортность для горожан. Но нужна воля РЖД.
- Есть вопросы по безопасности подземного строительства в Петербурге. Примеров разрушений, к сожалению, много – «Стокманн», Мариинская больница, проект группы «Соло» на набережной Шмидта…
– Деформации зданий и трещины, к сожалению, возможны. Есть технологии, которые позволяют минимизировать воздействие, но полностью безосадочные технологии для наших грунтов сегодня отсутствуют, особенно при глубоких котлованах. Если в 1980-е начинали строить здания с глубиной подвалов 1-3 метра, то сегодня мы достигли глубин 19-20 метров. И котлован глубиной до 10 метров воспринимается как вполне нормальный. К тому же, очень многие вещи могут быть не учтены в процессе проектирования и обнаруживаются в процессе работ. К примеру, на ряде объектов мы вскрывали старые русла рек.
Главное, чтобы существовала система мониторинга и гласности, как это ведется в зарубежных странах. Но, к сожалению, у нас пока даже имеющиеся инструменты работают плохо. В Петербурге есть экспертно-консультационная комиссия по основаниям, фундаментам и подземным сооружениям. Это как градсовет для архитекторов. Но собирается эта комиссия крайне редко – как правило, заказчики не выносят технические решения на общественную экспертизу. Другой пример – в Европе застройщики страхуют ближайшие к стройке здания. У нас пока страховые компании фактически отказываются платить по строительным рискам – только аккумулируют финансовые ресурсы, не выплачивая компенсаций.
Китайские котлованы
- На сферу подземного строительства повлияли санкции Европы и США?
– Да, вся техника, которую мы используем, закупается в Германии, Австрии, Италии, Нидерландах, США. И на компанию, у которой мы покупаем оборудование, распространились ограничения. Сегодня мы лишены поставок запчастей и оборудования. Срыва заключенных контрактов из-за этого не было. Но в августе на две недели «подвисла» поставка буровых труб. Из-за этого возникла задержка по нашему объекту в Карелии.
- Как будете выходить из ситуации?
– Мы рассматриваем возможность переориентирования на Китай, будем изучать возможности Востока. Пока у нас есть только опыт использования китайских сваевдавливающих машин. Это сравнимо с уровнем европейского машиностроения в 1970-х годах. Российские машины нас также не удовлетворяют по качеству и возможностям. Были примеры, когда у «Ивановцев» ломались стрелы. Надеемся, что правительство все-таки поддержит российское машиностроение. Тогда через 5-10 лет в условиях санкций, я думаю, мы сможем достичь достаточного уровня в производстве собственной техники.
- Получается, вы остались без техники?
– Пока что у нас достаточно уже закупленных машин. Нам бы загрузить то, что есть. Сейчас происходит сжатие рынка строительства жилья. Мы начинаем рассматривать проекты в области транспортного строительства и вынуждены брать заказы из других городов, чтобы загрузить свои мощности. Сегодня у нас 36 объектов в различных городах. Примерно 90% из них – в Петербурге. К примеру, к декабрю мы должны завершить I-й этап работ корпуса для международной Академии музыки Елены Образцовой в Гостином дворе.
Количество проектов увеличилось, но уменьшилась их емкость. Если раньше работы занимали полгода — год, то сегодня это небольшие здания, которые девелоперы стараются построить достаточно быстро, чтобы уйти от рисков изменения конъюнктуры рынка.
- Когда вы почувствовали сжатие рынка?
– Неплатежи на рынке строительства жилья начались в феврале. Мы вынуждены обращаться в арбитражные суды для взыскания платежей. Это говорит о том, что у компаний есть определенные финансовые сложности. Платежеспособными остаются только лидеры отрасли.
- Странно, учитывая, что этой зимой произошел бум продаж. А за первое полугодие на рынок было выведено рекордное количество объектов.
– Из четырех миллионов квадратных метров жилья, которое в этом году было предложено на рынке, продано два. Банки уже ужесточили требования по выдаче кредитов, повысили ставки и для застройщиков, и для покупателей. Это сразу же играет на объемах спроса. Думаю, сентябрь и октябрь покажут дальнейший тренд. Но мы минимизируем участие в жилищных проектах.
Не стоит отказываться от Орловского тоннеля
- В каких проектах планируете участвовать в ближайшее время?
– Мы уже закончили работы по устройству ограждения котлована под фундамент «Лахта-центра», работы по строительству Арбитражного суда Санкт-Петербурга на Смольной набережной, усиление фундаментов Малого Эрмитажа. Сейчас рассматриваем региональные рынки – Москву, Пермь, продолжим работать в Воронеже, в Новгороде. В Петербурге уже приступили к обустройству одной из площадок «Метростроя» по строительству станции метро. Договор субподряда находится в заключении. Обсуждаем решения по строительству Орловского тоннеля. От этой идеи не отказались окончательно. У нас, и у «Метростроя» есть предложения, которые позволяют уложиться в треть ранее озвученной суммы (115 млрд рублей. – Прим. ред.). И для этого не надо ничего приобретать — у «Метростроя» все есть.
- В начале этого года вы получили площадку в районе Фаянсовой улицы для строительства бизнес-центра. Как развивается проект?
– Мы работаем над концепцией строительства, подготовили архитектурное решение. В ближайшее время оно должно быть вынесено на Градсовет. Сейчас думаем, поменять его на концепцию «типового» современного здания, не привлекающего внимания, или отстаивать свое, выразительное решение, с использованием на одном фасаде идеи совмещения архитектурных стилей.
- Будете развивать сферу «надземного» девелопмента?
– Девелопмент площадки на Фаянсовой, скорее, вынужденный шаг. Наша цель – обустроить свою базу. Хотя мы уже увидели коммерческую составляющую проекта. И, может быть, поменяем концепцию в сторону создания технопарка, сдачи части площадей в аренду. Тогда склады будут перенесены на периферию. Посмотрим, как сложится интерес к площадке. Но в целом, мы бы хотели заниматься только подземным девелопментом. Мы ориентируемся на технологическое и инновационное развитие. На это направлены все ресурсы. Любое приобретение техники — это многомиллионные евровые затраты. К примеру, комплекс для стены в грунте — 6 млн евро.
- Что будет с вашим нынешним офисом на Загородном проспекте?
– Эту площадку мы оставим. Скорее всего, будем привлекать соинвесторов, когда будет подготовлена концепция.
- Смольный взял курс на открытие рынка метростроения. В город пришли компании, связанные с Геннадием Тимченко и Олегом Дерипаской. Как Вы это оцениваете?
– Плюсы открытия рынка очевидны для жителей и правительства – это повышение конкуренции и, как следствие, – снижение цены. Но минус — в том, что на петербургский рынок выходят компании, которые не имеют опыта работы в наших грунтах. Это может повлечь ошибки и дополнительные траты. При этом открытие рынка – естественный процесс. Это уже произошло в Москве, где в рамках государственно-частного партнерства ведется строительство станций и целых веток метро. Потенциал рынка подземного строительства очень большой. Но его будущее будет зависеть от решений, которые принимаются в области профессионального образования строителей, поддержки российского машиностроения и разумной налоговой политики для малых и средних инновационных компаний.
