ПоделитьсяНачальство порта Хельсинки приехало в строящийся в Петербурге порт Бронка, чтобы, как шутят наблюдатели, пошпионить. Главным образом финских коллег интересовала глубина подходного канала (14,4 м), чтобы понять, не пора ли им начинать углубление своего собственного (12,5 м). Разница в 2 м является определяющей в вопросе обслуживания крупных контейнеровозов. В 2015 году, когда откроется Бронка, Хельсинки может потерять от 3 до 5% своего грузооборота — это товары, идущие в Россию из Китая и других стран. А все южные порты Финляндии могут лишиться около 10% своего грузооборота.
Днем 25 ноября в строящийся порт Бронка стоимостью 59,6 млрд рублей, который возводит компания «Феникс», входящая в холдинговую компанию «Форум» Дмитрия Михальченко, приехала делегация из 13 работников финского порта Хельсинки. По разным оценкам, от 3 до 5% грузооборота финского порта (300-500 тыс. тонн) приходится на российский импорт, идущий транзитом через Финляндию (в основном это контейнеры, которые везут с Дальнего Востока). Поэтому природа интереса финских портовых работников заключается в том, что с открытием Бронки, которое ожидается в сентябре 2015 года, порт Хельсинки, как убеждены участники рынка, может потерять транзитный грузооборот.
Многие судовладельцы, которые везут в Петербург товары, предпочитают пользоваться услугами финских портов, а не петербургских и областных терминалов, так как это дешевле. Большинство по крайней мере крупнейших контейнерных терминалов принадлежат одной компании — Global Ports. Ей подконтрольны фирма НКК, владеющая Первым контейнерным терминалом, Усть-Лужский контейнерный терминал и «Логистика-терминал» (совокупная мощность 1,9 млн TEU в год), а также «Петролеспорт» (1 млн TEU) и «Моби Дик» (400 тыс. TEU). Неподконтрольны Global Ports лишь «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» Владимира Лисина (430 тыс. TEU), «Нева-металл» Алексея Мордашова (95 тыс. TEU), «Русмарин-форвардинг» (около 50 тыс. TEU). Ситуация с ценами может измениться с открытием Бронки, чего, возможно, и опасаются финские портовики.
Как сообщил «Фонтанке» сам управляющий директор порта Хельсинки Киммо Мяки, он с финскими коллегами приехал посмотреть, как обстоят дела в Бронке. «Особенно нас волнует вопрос глубины подходного канала. Из той информации, которую мы получили, мы хотим понять, как это повлияет на суда, которые заходят в порт Хельсинки», — сказал он.
Глубина подходного канала в Бронке к декабрю 2015 года составит 14,4 м, а в порту Хельсинки она составляет сейчас 12,5 м. Это означает, что в Бронку смогут заходить контейнеровозы, загруженные товарами на 8 тыс. TEU, а в финский порт — загруженные лишь на 6 тыс. TEU. «Но к тому времени в Хельсинки мы уже будем иметь глубоководный фарватер, — говорит Мяки. — Мы хотим углубить его еще на два метра, до 14,5 м».
У финских представителей нет опасений, что транзитный грузооборот порта Хельсинки уйдет в порт Бронка. «Транзит для России — это три процента всего грузооборота. Это очень маленькая цифра. Для нас такие объемы не имеют значения», — утверждает Мяки. Совсем другое дело — доля транзита российского импорта во всех портах Финляндии. По оценке Киммо Мяки, ежегодно в них переваливаются около 3 млн тонн генеральных (штучных, упакованных) грузов, которые затем направляются в Россию. И около 4 млн тонн грузов направляются на экспорт из России.
Транзитные грузы в Россию идут, в основном, через южные порты Финляндии — Хельсинки, объединенный порт Хамина-Котка, Турку и Ханко. По данным открытых источников, в 2014 году годовой грузооборот этих портов может составить около 30 млн тонн. Таким образом, доля транзита для России в них составляет около 10%.
Что касается транзитных контейнерных перевозок, их падение наблюдалось еще в начале 2013 года. Тогда участники рынка говорили о том, что из-за роста конкурентоспособности российских портовых операторов начал падать транзит контейнеров в портах города Котка. Часть этих грузов тогда переходила в порт Усть-Луга. Не исключено, что похожая ситуация будет и с портом Бронка.
Как рассказал «Фонтанке» исполнительный директор компании «Феникс» Алексей Шуклецов, на рынке морских перевозок наблюдается явление, которое выражается в том, что судовладельцы стараются больше использовать крупные суда, отказываясь от мелких, и по возможности загружают их по максимуму. Например, говорит он, крупнейшие в мире контейнерные операторы Maersk Line и Mediterranean Shipping Co недавно создали альянс M2. «Для чего они это сделали? Чтобы объединить свои объемы и сильнее загружать свои пароходы. Этот же тренд мы ожидаем и в дальнейшем. Морские операторы будут объединяться, как сейчас объединяются в одного большого операторы фидерных линий (с небольшими судами и маленькими расстояниями. — «Фонтанка».)», — говорит он.
А для того чтобы крупные суда могли обслуживаться в портах, они должны иметь большую глубину подхода. «Концепция глубоководного порта сейчас является определяющей идеей развития портового бизнеса. Конкуренция будет развиваться именно в этом направлении», — считает Шуклецов.
Александр Аликин, «Фонтанка.ру»
