ПоделитьсяМежрегиональный транспортный профсоюз объявил о забастовке таксистов в Москве и еще 11 городах. В Петербурге ее готовили, но не успели организовать. Извозчики временно отказались от использования приложений «Яндекс-такси», Gettaxi и Uber, требуя снизить комиссии и повысить уменьшенную в 2014 году минимальную стоимость поездки. В «Яндексе» не заметили «так называемой забастовки». Так выражен новый этап противостояния, которое началось год назад с выходом петербургских таксопарков из «Яндекса», пытавшегося, по их мнению, стать регулятором рынка.
Вслед за прошлогодним отказом крупнейших в Петербурге таксопарков от работы с «Яндекс-такси» противостояние таксистов и владельцев мобильных приложений вышло на новый уровень. Утром 13 февраля в московских и федеральных СМИ появилась информация о начавшейся трехдневной забастовке водителей такси, которые на три дня решили отказаться от приема заказов, поступающих от клиентов через мобильные приложения «Яндекс-такси», Gettaxi и Uber.
По оценке главы общественного движения «Такси форум» Олега Амосова, на которого ссылаются СМИ, в Москве решили «провести время с семьей» около 8 тыс. таксистов, в России — около 50 тыс. В некоторых СМИ даже фигурировала цифра в 1 млн таксистов во всей стране, которые планируют отключиться от диспетчерских служб (по аналогии с отключением от приложений в Москве).
По состоянию на 17:07, в Москве к «Яндекс-такси» подключено 9150 автомобилей, а по состоянию на 15:10 в системе находилось 8800 машин. Это «типично для этого времени суток», – сообщили «Фонтанке» в «Яндексе». «То есть снижения количества работающих таксистов мы не наблюдаем. Обычно к вечеру количество машин в системе превышает 10 тыс.», — отметили в компании. В Петербурге к 17:09 к «Яндекс-такси» подключено 789 машин, что также соответствует обычному количеству в это время.
Опроверг наличие каких-либо проблем и департамент транспорта Москвы в своем официальном сообщении, оценив количество отключившихся от приложений таксистов в 15-50 человек. «По сообщениям отдельных СМИ, число таксистов, которые не вышли на маршруты, составило около 8000. Это 20% от общего числа легальных автомобилей-перевозчиков в столице. Отсутствие такого значительного количества автомобилей такси, безусловно, сразу же сказалось бы на ситуации в городе и негативно отразилось на работе хотя бы одной из диспетчерских служб. Тем не менее ни одна диспетчерская такой информации нам не предоставила», — говорится в сообщении департамента.
Эти цифры пришлось опровергать даже организатору забастовки — Межрегиональному транспортному профсоюзу. «Миллион человек — это огромная армия людей! Кто посчитал их? Откуда такие сведения? Наш коллега Олег Амосов, на которого ссылаются СМИ в своих материалах, заявил, что не озвучивал подобных данных, — говорится в сообщении профсоюза. — На сегодня мы можем поделиться с вами относительно достоверной информацией о перечне и количестве регионов, где таксисты приняли решение о необходимости проведения забастовки. Это города Волгоград, Самара, Брянск, Пенза, Санкт-Петербург(?), Нижний Новгород, Челябинск, Казань, Ульяновск, Ростов-на-Дону, Улан-Удэ, Курган. Люди из этих городов звонили и писали нам, заверяя в поддержке. Питер под вопросом, потому что были звонки из Северной столицы, люди говорили о желании поддержать, но окончательного подтверждения участия не было».
Так или иначе, а причины для недовольства у таксистов все же есть, причем не только в Москве, но и в Петербурге. Оно заключается, как утверждается в сообщении профсоюза, в ужесточении экономических отношений между таксопарками и владельцами мобильных приложений. В пример приводится «Яндекс-такси», у которого еще в апреле 2014 года появился тариф стоимостью 199 рублей за 10 минут поездки в будний день. Летом в Россию, а в сентябре — в Петербург пришло американское приложение Uber, в котором минимальный заказ составляет 99 рублей. Вслед за этими событиями Gettaxi в декабре прошлого года снизил минимальную стоимость поездки до 50 рублей.
Говоря о мобильных приложениях, таксисты чаще всего сетуют на «Яндекс-такси», поскольку оно занимает доминирующее положение среди себе подобных. Как говорится в сообщении профсоюза, «Яндекс-такси» подняло комиссию с каждого заказа, выполняемого в Москве, с 9% до 12%. В Петербурге «Яндекс» пока не начал взимать комиссию, однако, по информации «Фонтанки», в конце прошлого года подготовил проекты новых договоров с перевозчиками, в которых эта комиссия уже предусматривалась. Большинство таксопарков отказались от сотрудничества на этих условиях, и «Яндекс» не стал вводить в Петербурге комиссию. «В определенный момент мы действительно хотели, но, оценив ситуацию, решили пока отказаться от этой идеи», — подтвердил эту информацию один из сотрудников «Яндекса».
Требования к таксопаркам у «Яндекса» — не менее 100 автомобилей в собственности для Москвы, и не менее 30 машин — для Петербурга. Поскольку многие небольшие таксопарки не проходят отбор по этим критериям, они подключаются к «Яндексу» через уже присоединенные к нему таксопарки. Таким вот образом, например, к системе подключено петербургское ООО «Таксилет» («Такси в Пулково») со своими 25 автомобилями, которое платит посреднику более 20%, рассказал «Фонтанке» владелец компании Михаил Виноградов.
«Мы имеем дело не с каким-то известным таксопарком, а с никому не понятной фирмой. «Яндекс» заявляет, что борется с посредниками, но я не вижу результатов этой работы», — отметил он. В «Яндексе» сообщили «Фонтанке», что перечень подключенных к системе компаний полностью соответствует списку отображенных в приложении таксопарков, и никаких других компаний в этом перечне нет.
Аналогичным образом партнеры «Яндекса» (т. е. подключенные к нему таксопарки) поступают со своими собственными водителями, которым они обеспечивают доступ к системе. В Москве, например, водитель теряет деньги на комиссии «Яндекса», а затем на комиссии таксопарка, в результате чего, по подсчетам Межрегионального транспортного профсоюза, общий размер списываемых денег достигает 35%. «Даже государство не имеет таких аппетитов, собирая с дохода предпринимателей всего 13%, правда, в дополнение к уже отнятым агрегаторами 35%», — отмечается в сообщении.
Сложности в работе с таксопарками наблюдают во многих других петербургских компаниях. Один из руководителей ООО «Такси Автолига» («Такси Mercedes») Андрей Белов рассказал «Фонтанке», что его переговоры с «Яндексом» и Gettaxi ни к чему не привели. «Отчасти из-за большого процента, который мы должны отдавать бог знает куда, бог знает кому и, по большому счету, бог знает за что. Отчасти из-за неготовности работать в одном ряду с нелегальными перевозчиками. Давайте смотреть правде в глаза — к этим приложениям, напрямую или через посредников, может подключиться кто угодно. И никто ничего не проверяет. Приложения работают за свой процент, и им все равно, какая машина, в каком состоянии. Мои машины каждое утро проходят осмотр, водителя смотрит врач перед работой и после работы», — отметил Белов.
В конце 2014 года Андрей Белов обсуждал возможность работы с «Яндексом». «На тот момент информация о том, что «Яндекс» не берет с таксопарков комиссию в Петербурге, была неправдой (отметим, что компания постоянно заявляет о том, что не берет комиссию в Петербурге. — Прим. «Фонтанки»). В ходе наших переговоров назывались суммы, и достаточно серьезные. Правда, на словах. Документы так и не были подписаны, так что, наверное, теперь уже люди откажутся от этих слов. В любом случае, отдавать 20% непонятно за что, это не наш вариант. Максимум 5-10%», — сказал он.
Об особенностях нового вида договора рассказал «Фонтанке» также и гендиректор такси «6000000» Алексей Эвентов. «Осенью «Яндекс» попытался предложить всему рынку новый проект контракта, в котором предусматривались «курящие» машины, предполагалось передавать «Яндексу» личные данные водителя, утверждались классы такси и суммы денег, которые таксопарки должны платить приложению. Не получилось», — сказал он.
Критической позиции по отношению к работе приложений придерживается глава НП «Петербургское такси» Александр Холодов, члены которого (около 30 таксопарков) в начале 2014 года отключились от системы из-за планов «Яндекса» под предлогом некачественной работы таксистов привлечь новых партнеров.
«Приложения пытаются выстраивать рынок так, как им нравится. «Яндекс» тарифы диктует, меняя постоянно договоры, меняя или ломая уже существующий рынок. Другие приложения берут 15-20% комиссии. Таксопаркам остается или ухудшать качество обслуживания, или поднимать цены. К тому же, где гарантия, что, если сегодня приложение берет 20%, то завтра оно не запросит 50%? Когда приложение диктует паркам, как работать, это примерно то же самое, как если бы провайдер диктовал «Фонтанке», как писать. Вы ведь получаете доступ к клиентам через Интернет, как и таксопарки — через приложения. На самом деле приложения лишь оказывают услугу таксопаркам, а в действительности пытаются диктовать редакционную политику», — сказал Холодов.
Он также отметил, что серьезные опасения у него вызывает приложение Uber, «потому что у них очень много денег, которые они готовы пустить в развал рынка такси в стране, и в Петербурге в частности». «Условно говоря, с 90-процентной скидкой будут работать, пока все таксопарки не умрут, а потом начнут строить свой собственный рынок», — считает он. Компания Gettaxi не имеет серьезного влияния в Петербурге, считает Холодов, так как использует поминутную тарификацию, «а наш пассажир избалован тем, что он заранее знает точную стоимость поездки», говорит он.
Чтобы исключить постоянные проблемы на рынке таксомоторных перевозок, предприниматели уже не первый год подряд предлагают властям ввести систему государственного регулирования. По мнению Михаила Виноградова из «Таксилета», она должна предусматривать условный промежуток допустимых значений стоимости поездки наподобие двухвалютного коридора Центробанка (служащего определению рыночной цены евро и доллара в России), «чтобы все участники понимали, где начинается демпинг».
Также система госрегулирования должна разделять машины на классы. «Тойота Камри» большая, внутри кожаный салон. Это бизнес-класс или нет? А если бизнес-класс, то где тогда «Мерседес» Е-класса? Нет сейчас никаких критериев, каждый классифицирует свои машины как хочет», — говорит он. Третье, говорит Виноградов, что должна предусматривать госсистема, — система оценки водителей в виде курсов или сертификации. «Плюс единая база водителей с черным списком. Есть список выданных лицензий, но от него ни жарко, ни холодно. По нему не узнать штрафы, историю водителя, лишения, ДТП. Не по чему отбирать водителей», — говорит он.
«Для чего была вся эта возня с законом о такси? На рынке был бардак. Но бардак в результате и остался. По-прежнему остался водитель, неучтенный, не спавший, не жравший, желающий «наколотить» 100 тыс. рублей за месяц. Я по нескольку раз на дню слышу от водителей это слово «наколотить». Плохое слово. Человек должен работать. Ограниченное количество часов, за понятные деньги», — считает Виноградов.
Александр Аликин, «Фонтанка.ру»
