ПоделитьсяСмольный отказывается от субсидирования работы городского велопроката в 2016 году. Это ставит под угрозу существование самого проекта.
Согласно проекту бюджета на 2016 год, правительство Петербурга намерено выделить только 100 тысяч рублей на развитие сети городского велопроката «Велогород». Фактически это оставляет проект без финансирования — убыток за этот год составляет десятки миллионов рублей, говорят в «Велогороде». Сеть велопрокатов – один из самых дорогих видов транспорта, вместе с аквабусом – он также прекратит свое существование в 2016-м.
Сеть городского велопроката появилась в Петербурге в прошлом году. Инициативу проявил Банк Москвы, входящий в группу ВТБ. Однако в 2015-м банк из проекта вышел, и место спонсора занял Смольный. Городская субсидия на этот год — 81 млн рублей. Учитывая короткий петербургский сезон, расходы существенные — почти 14 млн рублей в месяц. Хотя пока что велопрокат городских денег не получил. Комитет по развитию транспортной инфраструктуры еще не провел конкурс на распределение субсидии.
В следующем году комитет намеревался выделить на поддержание и развитие проката еще 81 млн рублей. В частности, систему должны были снова расширить и довести количество байков до тысячи, а также усовершенствовать саму электронную систему проката, пояснили в ведомстве. Однако заявку не принял комитет финансов.
Велопрокат абсолютно убыточен. Так утверждает собственник компании «Байкинг Солюшнс», работающей под брендом «Велогород», Алексей Линьков: «Выручка от велопроката не покрывает даже операционных затрат на его существование. На сегодняшний момент я осуществляю финансирование проекта самостоятельно в надежде на то, что, может быть, когда-нибудь средства появятся».
По совместительству Алексей Линьков возглавляет московскую УК «Центр управления инвестициями». Компания занимается консалтингом и управлением паевыми инвестфондами. А сам Линьков ранее возглавлял инвесткомпанию BRC Capital, занимался реструктуризацией банка "Союз" и «КИТ Финанса» и работал с «Газпром Энергохолдингом», говорится на сайте УК.
Убытки велопроката за сезон — десятки миллионов. И субсидия рассчитана как раз таким образом, чтобы эти расходы покрыть, говорит Линьков. Но на что именно уходят деньги, не объясняет.
Такова стоимость расширения сети и эксплуатации, поясняют в КРТИ. В сумму входят: зарплата персонала – механиков, водителей, операторов колл-центра, ИТ-специалистов, расходы на программное обеспечение, автомобили и аренду помещений, ремонт и дозакупка украденных велосипедов. Только в мае, по данным комитета, из системы было похищено 57 велосипедов.
«Правительство Петербурга субсидирует работу проекта для того, чтобы сделать городской велопрокат доступным для любого жителя. Это позволяет установить низкую цену на абонементы, включив в каждый из них неограниченное количество 30-минутных поездок, не требующих дополнительной оплаты от пользователей велопроката», – говорят в КРТИ.
Что будет с прокатом, если Смольный откажется от его финансирования в следующем году, непонятно. «Не могу ответить на этот вопрос. Мы будем стараться поддерживать его существование», – говорит Линьков. По его словам, он ведет переговоры со спонсором, готовым покрыть часть расходов в обмен на размещение логотипа на велосипеде. Однако даже в случае успешного исхода переговоров его кандидатуру придется согласовать со Смольным. К слову, компания уже сотрудничает с рестораном Marketplacе.
Именно нехватка финансирования привела к ухудшению состояния велопроката. На это часто жалуются петербуржцы. На станциях можно увидеть велосипеды со спущенными или погнутыми колесами, в плохом техническом состоянии. «Они работают два года и приходят в негодность. А платы пользователей сети не хватает на обновление», – объясняет Линьков.
При этом себестоимость одной поездки на велосипеде является одной из самых высоких в городе, по сравнению с другими видами транспорта. Для города в мае-августе этого года одна поездка на велопрокате обходилась в 385 рублей. Это дешевле, чем аквабусы, но серьезно дороже работы остального общественного транспорта. К слову, субсидии на аквабусы Смольный также отменяет со следующего года.
При этом стоимость петербургского велопроката не слишком отличается от аналогичных затрат в столице. В 2013 году Банк Москвы сообщал, что вложил в создание сети «Велобайк» 100 млн рублей. Это цена установки 79 станций и покупки 1 тысячи велосипедов. В прошлом году московская система проката отправилась в Петербург. А в столице установили новую.
В 2014 году к поддержке проката подключилась мэрия Москвы. На обслуживание 300 пунктов в течение трех лет она выделила 450 млн рублей. Это 500 тысяч на станцию проката. Еще 600 млн выделили спонсоры – Банк Москвы и Сбербанк. В сумме 1,1 млн на станцию.
Петербург находится в той же ценовой категории – в пересчете на одну станцию проката выделено 900 тысяч рублей. Правда, и тарифы в Петербурге выше московских. Абонемент на сезон стоит 1,1 тысячи рублей против 850. На месяц — 545 против 500.
«Такие велосипеды всегда очень дорогие. Их собирают из уникальных деталей, конфигурация которых раз в несколько лет меняется. Это нужно для того, чтобы их было бесмысленно красть. Иначе очень сложно бороться с вандализмом и воровством», – говорит сооснователь «Городских проектов» Максим Кац.
И все же, по сравнению с созданием других систем городского транспорта, развитие велопроката для города обходится дешево. За 81 млн рублей нельзя построить линию трамвая или троллейбуса, указывает Кац. К тому же развитие разнообразных и разветвленных систем общественного транспорта способствует отказу горожан от автомобиля.
Впрочем, пока еще у велосипедистов надежда есть. КРТИ намерен настаивать на выделении денег во время внесения поправок во втором чтении закона о бюджете.
Для справки:
По данным КРТИ на конец августа, с начала мая в Петербурге было совершено 140 тысяч поездок. Это в 5 раз больше, чем в сезон 2014 года. В системе были зарегистрированы 24 тысячи пользователей.
Антонина Асанова,
«Фонтанка.ру»
