ПоделитьсяСубсидируется ли транспорт в Хельсинки и почему жители Таллина ездят в автобусах бесплатно – изучала «Фонтанка», печалясь над грядущим подорожанием общественного транспорта в Петербурге.
Объясняя причины непопулярного решения о повышении транспортных тарифов на 30%, городские власти ссылаются на опыт Москвы и европейских стран. Во-первых, говорят чиновники, разовые билеты везде стоят дороже проездных. Во-вторых, по их версии, бесконечно субсидировать перевозчиков нельзя. «Фонтанка» решила самостоятельно изучить систему общественного транспорта у наших соседей.
С 1 января 2017-го стоимость одного жетона вырастет в Петербурге до 45 рублей, билета на автобус, трамвай и троллейбус – до 40 рублей. При этом в Смольном обещают, что всевозможные виды проездных – от льготных до «Подорожника» – станут дороже не более, чем на 7,7%. Правда, пока не называют конкретные цифры: комитет по тарифам выпустит распоряжение с новыми ценами на карточки лишь к концу года. В этих условиях обещания чиновников о более умеренной индексации стоимости проездных приходится принять на веру.
Если взять максимальный потолок в 7,7%, то единый проездной на месяц после 1 января будет стоить на 207 рублей дороже – около 2900 рублей. Студенческий перевалит через отметку в 1000 рублей: его можно будет купить за 1030 рублей. Дающие право проезда на одном из видов наземного транспорта обойдутся в 1555 вместо нынешних 1445. При использовании «Подорожника» как электронного кошелька первые десять поездок на метро будут стоить 36 – 37 рублей, на автобусе, трамвае или троллейбусе – 31 рубль.
По статистике ГКУ «Организатор перевозок», карточками пользуются около 75% горожан. Самыми популярными являются единые именные льготные билеты, которые выдаются пенсионерам: в первом полугодии 2016 года по ним были сделаны 30% всех поездок. На ученические и студенческие приходится около 12% транзакций. Единый проездной покупают только 6% горожан, а комбинированные (на один, два или три вида транспорта) – лишь 1,5%. Линейкой собственных БСК метрополитена, которые дают право на определенное число поездок, пользуются чуть больше – 3%. Гораздо популярнее «Подорожник», действующий как «электронный кошелек»: на него пришлось 16,6% транзакций. Причем львиная доля – около 13% – зафиксирована в метрополитене.
По разовым билетам, по статистике «Организатора перевозок», совершается около 25% поездок. Так, в первом полугодии 2016 года жетоны бросили в турникеты 108,6 млн раз, а кондукторы оторвали от рулона билетик 86 млн раз. В Смольном не в состоянии разделить, какая часть транзакций пришлась на петербуржцев, а какая – на гостей города. Однако, принимая решение о скачкообразном повышении тарифов, чиновники надеются, что горожане активнее станут пользоваться проездными, а жетоны и бумажные билетики будут покупать в основном туристы.
«Мы рассчитываем таким образом стимулировать переход пассажиров к многоразовым билетам на электронных носителях, снизить потери от неоплаченного проезда и в большей степени задействовать автоматизированные методы учета пассажиропотока», – сказал губернатор Георгий Полтавченко, выступая в ЗакСе.
Повышение без суточного
Аналогичная тарифная сетка, при которой однократная поездка является крайне невыгодной, принята в Москве и в Европе. Например, в Хельсинки при покупке разового билета в автобусе или трамвае придется отдать 3,20 евро (при покупке из специального аппарата – 2,7 евро). При этом проездной на сутки будет стоить 8 евро, на месяц – 52 евро. Если же житель Хельсинки принципиально против карточек, то на 8 евро он может совершить только две поездки и 16 – за 52 евро (при максимальном тарифе). В Берлине разовый проезд на автобусе обойдется в 1,7 евро, дневная карта – в 7 евро, недельная – в 30 евро. В Таллине водитель продаст билетик за 2 евро, дневной проездной стоит 3 евро, месячный – 23 евро.
С 2015 года высокий разовый тариф установлен и в Москве – 50 рублей. Правда, одновременно столичная мэрия снизила тогда стоимость единых проездных на 90 дней – с 5550 до 5000 рублей, на 30 дней – с 2350 до 2000 рублей.
«А власти Петербурга предлагают повысить стоимость единых проездных на 7%, тем самым вновь уменьшив количество пассажиров, пользующихся этим билетом», – отмечает транспортный аналитик «Городских проектов» Владислав Булгаков. Кроме того, в Москве предоставляется более внушительная скидка при использовании «электронного кошелька»: проход по «Тройке» в метро обойдется в 32 рубля, посадка в автобус – 31. В Петербурге, судя по планам Смольного, проезд в подземке по «Подорожнику» будет стоить 36 – 37 рублей.
Кроме того, в столице, как и в других городах мира, действует более широкая линейка проездных. Например, везде можно приобрести билет на 90 минут или на сутки. Смольный только осенью заключил контракт на модернизацию системы электронного контроля оплаты проезда, чтобы и в Петербурге появились такие формы карточек. Однако работы завершатся лишь в первой половине 2017 года, после чего еще нужно будет напечатать новые БСК.
Без субсидии – никуда
Ссылка на опыт других городов и стран – не единственное объяснение столь серьезного повышения тарифов, которое приводит Смольный. По сравнению с 2016 годом, субсидия транспортным перевозчикам вырастет лишь на 1,7 млрд рублей и составит 28 млрд.
«С учетом того, что городу нужно решать и многие другие вопросы, мы не можем себе позволить дополнительно стимулировать перевозчиков», – заявил губернатор, выступая в ЗакСе.
Можно ли остановить рост субсидии и компенсировать расходы перевозчиков за счет тарифа? Все тот же мировой опыт показывает, что общественный транспорт не может эффективно работать без государственной поддержки. Так, согласно отчету компании Helsinki Region Transport, в 2015 году доходы от продажи билетов и карточек дали 49,3% общей выручки. Муниципальные субсидии принесли 48% всех денег. Коммерческая деятельность добавила еще 2,7% дохода. Предприятие Storstockholms Lokaltrafik, которое управляет транспортом в столице Швеции, в 2014 году получило из местной казны 7,2 млн крон. А пассажиры принесли только 6,7 млн. В среднем в год субсидия растет на 300 тысяч крон.
В Таллине несколько лет назад пошли по радикальному пути. Там субсидия составляла 70% в общих доходах предприятия, плата пассажиров давала 12 млн евро. Местная мэрия сделала проезд для жителей города полностью бесплатным. Потери бюджета были частично компенсированы просто: часть граждан, которые физически проживали в Таллине, но были зарегистрированы в других уездах, получили столичную прописку ради права бесплатного проезда.
А вот в Лондоне, наоборот, удалось добиться существенного снижения субсидии. Согласно отчету управляющей компании Transport for London, с марта 2015-го по март 2016-го пассажиры принесли в кассу всех транспортных подразделений 4,2 млрд фунтов. Государственные дотации составили около 2,7 млрд фунтов. Любопытный штрих: в отчете Transport for London можно прочитать, какие зарплаты получают топ-менеджеры компании.
ГУП «Петербургский метрополитен» не раскрывает доходы начальника Владимира Гарюгина и его замов, но зато в целом работает по той же финансовой модели, что и Transport for London. В 2015 году предприятие выручило от продажи жетонов и билетов 17,1 млрд рублей, а Смольный перечислил субсидию в 8,7 млрд. Показатели «Пассажиравтотранса» больше близки к скандинавскому опыту: все в том же 2015-м перевозчик получил от пассажиров 5,5 млрд, от государства – 5,2 млрд. Примерно такая же ситуация и в «Горэлектротрансе»: выручка от основной деятельности – 4,8 млрд, субсидия – почти 4,8 млрд.
Андрей Захаров,«Фонтанка.ру»
