Как строили в 43-м

Железная дорога с двумя мостами через Неву за 17 дней под постоянными артиллерийскими обстрелами - так строили в Ленинграде в 1943 году. Что происходило 74 года назад, после прорыва блокады, вспоминает «Фонтанка».

После прорыва блокады 18 января 1943 года перед руководством Ленинграда встал критически важный вопрос: как восстановить постоянное транспортное сообщение по суше с тыловыми районами? Дорога жизни, при всей ее важности, не могла полностью обеспечить потребности города и фронта, требовалось железнодорожное сообщение. Но как его восстановить? Ресурсы города крайне ограничены, противник совсем неподалеку, погода не благоприятствует – сильнейшие морозы. И тем не менее трассу возвели в рекордный срок, с минимальными материальными затратами, использовав несколько нестандартных технических решений. 

Грузовые автомобили, транспортная авиация и ладожские баржи за время блокады выполнили свою задачу, но общий тоннаж перевозимых грузов оставлял желать лучшего – один прошедший в город эшелон мог заменить тысячу рейсов по Ладожскому льду грузовиков ГАЗ-АА – полуторок. Требовалась железная дорога как стратегический мост между городом и восточными областями СССР.

Задача выглядела невыполнимой – германские части были оттеснены от южного побережья Ладоги всего на 8 – 12 километров, в этом-то узком коридоре и предстояло протянуть железнодорожную ветку. Попытка РККА выбить противника с Синявинских высот в месячный период с 27 января по 27 февраля 1943 года успеха не принесла, а эти возвышенности господствовали над коридором и позволяли немецким наблюдателям корректировать огонь артиллерии – фактически строительство железной дороги велось прямиком на виду у неприятеля. Достаточно сказать, что на данном участке было сосредоточено более трехсот орудий противника – при общей длине проектируемого участка трассы выходило по одному стволу на сто метров. Плотность огня была невероятной, даже с учетом контрбатарейной борьбы советских артиллеристов.  

И тем не менее выбора не было. Или ленинградский анклав, с осени 1941 года находившийся без сухопутного сообщения с Большой землей, остается без полноценного снабжения продовольствием и промышленными ресурсами, либо придется рискнуть. 

Конечно же, рискнули. Для благополучной современности этот проект выглядит совершеннейшей фантастикой – как с инженерной точки зрения, так и по срокам реализации, это не считая общей обстановки. До противника считаные километры, видны отблески линз биноклей – один из отрезков железной дороги проходил всего в трех километрах от немецких окопов. Постоянный минометный огонь и угроза авианалетов. На пути три водные преграды: речки Назия и Черная, а самое главное – Нева. Огромное количество неразорвавшихся мин и снарядов: при прокладке трассы длиной всего 33 километра саперами было обезврежено около двух тысяч боеприпасов. Лютые морозы до минус сорока трех градусов. 

С технической точки зрения наиболее сложным участком была переправа через Неву – ею занялись метростроевцы. Следует отметить, что проект Ленинградского метро был создан в 1938 году, до войны велась активная подготовка к строительству, а первую линию планировали открыть к декабрю 1942 года. Помешала война – однако Метрострой, преобразованный в Управление военно-восстановительных работ № 2 (УВВР № 2), продолжал работу в городе, занимаясь ремонтом железнодорожных путей и иными инженерными задачами. Персонал был в основном женский, большинство мужчин ушли на фронт. 

Руководил строительством трассы Иван Георгиевич Зубков, до войны начальник Метростроя или, по тогдашней номенклатуре, «Строительства № 5 НКПС». Военный опыт у него был достаточный: Зубков осенью 1941 года спроектировал понтонную переправу на Невский пятачок, зимой 1942 года вместе со своими метростроевцами проложил узкоколейку по льду Ладожского озера. Теперь же предстояло соорудить два моста через Неву: низководный, временный – и капитальный, для движения как поездов, так и автотранспорта. Последний должен был находиться в семистах метрах от крепости Орешек по течению Невы. Были немедленно подняты гидрографические архивы и выбрано место, где глубина реки составляла не более шести с половиной метров, а ширина 1050 метров. 

Временный мост построили всего за 11 дней – решение было максимально простым и эффективным: полукруглая эстакада с вмороженными в лед опорами, обращенная выгнутой стороной к Ладоге ради большей устойчивости к напору течения. Всего на строительство железной дороги Поляны – Шлиссельбург – Петрокрепость ставкой было выделено 20 дней, справились за 17 – трасса была готова 5 февраля 1943 года. 

Исходно возникли трудности со строительным материалом для свайно-ледового моста – требовалось не менее 4000 кубометров качественных бревен, досок и брусьев, но в Ленинграде их попросту не было: огромное количество древесины (включая материал от разобранных деревянных зданий) за две блокадные зимы было использовано в качестве топлива для жилых домов, госпиталей и учреждений. Рубить сосновые рощи к востоку от города? Потеря времени и вопрос транспортировки. В голову старшему лейтенанту П. И. Мажаре, командиру саперной роты в подчинении Ивана Зубкова, приходит светлая мысль – проинспектировать склады «Ленэкспорта» в Ленинградском порту, откуда до войны экспортная древесина уходила заказчикам на Запад. Вдруг что-то осталось? 

На складах Гавани отыскался совершенно забытый первоклассный кругляк в количестве, достаточном для возведения сразу двух мостов. Зубков звонит первому секретарю Ленинградского обкома Андрею Жданову, тот без малейших возражений соглашается на «реквизицию» бревен, которые в тот же день начали перевозить из порта по внутригородским железнодорожным линиям на Финляндский вокзал, а оттуда уже к Петрокрепости и Шлиссельбургу. 

Параллельно с низководным мостом, по которому 7 февраля 1943 года в Ленинград пришел первый поезд с Большой земли, строился и капитальный мост на комбинированных опорах, свайно-ряжевых – свайные башни, засыпанные камнем. Вновь выручила необычная находка: во время отступления 1941 года с мостов в западных регионах СССР военными железнодорожниками снимались пролетные строения и по возможности эвакуировались, в том числе в Ленинград. Валявшиеся без дела в окрестностях Балтийского и Варшавского вокзалов металлические пролеты длиной от 19 до 23 метров, уцелевшие после артобстрелов и бомбардировок, спешно перебросили к истоку Невы, что позволило существенно сэкономить на времени строительства – не пришлось использовать и так перегруженные заводские ресурсы города. 

Потери от артиллерийских обстрелов при строительстве были немалыми. 21 февраля 1943 года убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля потеряно убитыми 8 и ранеными 14 человек. 3 марта было убито 3 и ранено 4 человека. Немцы делали все возможное, чтобы уничтожить наиболее уязвимую часть железнодорожного пути в Ленинград, а потому  Зубков принимает решение как можно дольше сохранять временный мост, из-за чего пришлось пойти на конфликт с членом Военного совета фронта генерал-майором Н. Соловьевым. 

Последний считал, что с началом ледохода низководный мост будет снесен и повредит мост капитальный, но Зубков твердо отстаивал свою точку зрения: во-первых, временная переправа куда более ремонтопригодна, она выдержала десятки попаданий и восстанавливалась за считаные часы. Если противник сумеет точным ударом обрушить одну или несколько ферм постоянного моста, железнодорожное сообщение вообще прекратится на неопределенный срок. Что и было доказано на практике, достаточно взглянуть на следующее донесение Военному совету и Наркомату путей сообщения: «С 10.00 25.03.43 велся особенно интенсивный обстрел. Установлено 69 попаданий. Разрушена опора № 14. Две металлические фермы пролетами в 23 метра упали одним концом в воду. Потери строителей убитыми и ранеными 16 человек. Сгорели три вагона. Начальник штаба строительства Еськов». 

Отремонтировали капитальный мост только к 9 апреля 1943 года, поезда же шли через низководную переправу. 

Уязвимы были не только мосты, возведенные с колоссальным трудом и большими жертвами среди строителей. Если проходящие по суше железнодорожные пути после артиллерийских попаданий можно было сравнительно быстро восстановить (всего за время работы железной дороги на Петрокрепость немцы разрушали ее участки около 1200 раз), то уничтожение подвижного состава становилось почти неразрешимой проблемой – мы помним, что колея находилась в зоне прямой видимости неприятеля. Дневное передвижение эшелонов было невозможно, да и первоначальная пропускная способность трассы не покрывала потребностей города – два или три состава за сутки. 

Поразмыслив, Зубков с коллегами из НКПС изобретает «караванную» систему прохода поездов. С наступлением темноты со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга и Ленинграда направляются эшелоны с интервалом в полчаса, что позволяет за 6 – 7 часов пропустить до дюжины составов. Следующей ночью, наоборот, поезда едут в сторону Большой земли. Когда систему обкатали, интервал между поездами был снижен до пяти минут – уникальное логистическое решение, позволявшее в темное время суток пропускать до двадцати и более эшелонов. 

Остро стоял вопрос безопасности: на трассе могли действовать диверсанты, а потому каждый поезд сопровождался одним-двумя взводами автоматчиков. Через каждый километр составы встречали «живые семафоры», женщины и девушки, сотрудницы НКПС, регулировавшие движение сигнальными фонарями: работа опаснейшая, поскольку обстрелы были явлением постоянным. Заменяли их через каждые несколько часов, подвозя смену на проходящих поездах. 

* * *

Подведем итоги. Железнодорожная трасса через «коридор смерти» между Полянами и Шлиссельбургом действовала с 5 февраля 1943 года (первый грузовой состав прошел по ней 6 февраля и был торжественно встречен на Финляндском вокзале утром 7 февраля) до 10 марта 1944 года, когда поезда пошли через Мгу, освобожденную от нацистов. 

По Дороге Победы было проведено более 6000 составов. В Ленинград доставлено 4,5 миллиона тонн грузов, включая 630 тысяч тонн продовольствия, 425 тысяч тонн угля, 1,4 миллиона тонн дров. По этой железной дороге перевезено колоссальное количество военной техники и личного состава, что позволило подготовить Ленинградско-Новгородскую стратегическую наступательную операцию января – марта 1944 года, в итоге которой блокада Ленинграда была окончательно снята, а германские 16-я и 18-я армии группы «Север» потерпели тяжелейшее поражение. 

Заслуга в этой победе принадлежит не только РККА, но и ленинградским метростроевцам, сотрудникам НКПС, железнодорожным частям РККА и жителям окрестностей Петрокрепости и Шлиссельбурга, в феврале 1943 года взявшимся за безнадежное, казалось бы, дело: проложить железную дорогу всего в нескольких километрах от позиций вермахта, построить новые мосты через полноводную Неву и открыть постоянное движение составов, невзирая на почти непреодолимые трудности. У них получилось. 

P. S. В начале 2017-го имя Ивана Зубкова (создателя блокадной железнодорожной трассы) присвоено улице, соединяющей дорогу на Турухтанные острова и Кронштадтскую улицу.

Андрей Мартьянов для "Фонтанки.ру"