ПоделитьсяНовички, стаж вождения которых не больше двух лет, стали реже попадать в аварии. Таковы данные управления ГИБДД по Петербургу и Ленинградской области за 2014 год. Эксперт «Водителя Петербурга» уверен, что подсчёты надо вести по-другому: на третьем году вождения новичок становится самоуверенным, и риск попадания в происшествия увеличивается. А вообще-то, по его словам, менять надо всю систему.
В прошлом году в Петербурге произошло 494 ДТП с участием водителей, стаж которых не превышает два года. В 2013-ом цифра была больше – 648 аварий. В Ленинградской области число аварий тоже уменьшилось – со 154 до 102. При этом новичков стало больше на 8%, всего в 2014 году права в нашем регионе получили 235 731 человек, сообщили «Водителю Петербурга» в УГИБДД по Петербургу и Ленинградской области. В целом по России рост еще больше: обладателями ВУ стали 2,46 миллиона человек, что примерно на 10% больше, чем года назад. Школ же при этом стало меньше. В связи с реформой образовательного процесса с августа автошколы должны получать согласование в ГИБДД, и сделали это далеко не все и не сразу.
Откуда вдруг образовалось столько учеников, «Водителю Петербурга» объяснил председатель правления НП «Гильдия автошкол» Сергей Лобарев. «Весной и летом, в преддверии начала реформ на рынке автообразовательных услуг, действительно наблюдался настоящий бум, когда народ услышал о предстоящем увеличении стоимости обучения в автошколах на 100%. Многие записавшиеся в 2012 – 2013 годах по еще небольшим ценам пошли доучиваться. Деньги в автошколы тогда потекли рекой, это было настоящее эльдорадо. В январе этого года в связи с наступлением кризиса и резким падением покупательской способности россиян на рынке автообразования пошел спад. Это связано еще и с тем, что цены на автообразовательные услуги поднялись на 50 – 60 %. И надежды на то, что в ближайшее время число желающих записаться в автошколы будет расти, пока объективно нет», – считает Сергей Лобарев.
Лидерами по числу происшествий с выпускниками, как и следовало ожидать, являются те учебные заведения, в которых больше всего учеников. Так, одна из автошкол города выпустила в 2013 году больше 10 тысяч человек. Тогда с ее выпускниками произошло 50 аварий, в 2014-ом – 34. Подробное соотношение демонстрируют и другие участники рынка подготовки водителей. Правда, не обходится без приятных исключений, когда на 1,5 тысячи новоиспеченных шоферов приходится меньше десятка аварий.
«Я не очень доверяю статистике ГИБДД за первые два года после получения водительского удостоверения, – говорит эксперт, преподаватель автошкольного дела и ведущий автомобильных программ на радио Дмитрий Попов. – С психологической точки зрения, именно они являются самыми безопасными. Водитель, как правило, считает себя менее подготовленным, чем есть на самом деле. Опасен период с третьего по пятый год вождения, когда самооценка новичка как водителя зашкаливает».
Что важнее – практика вождения, которую водитель нарабатывает сам в течение всей жизни и особенно в первые годы, или первоначальный навык, получаемый в автошколе? Почти половина наших читателей уверена, что первое (смотрите результаты опроса). При этом очевидно, что без учебы – никак. Как вас научат, так вы и поедете.
А стали ли лучше учить после образовательной реформы? Это большой вопрос. Даже статистика ДТП с новичками вряд ли даст на него ответ.
Сейчас автошколы продолжают работать по басне Крылова «Квартет», считает Дмитрий Попов. По его мнению, чтобы стало лучше, надо изменить методику и структуру приема экзамена. Цитируем его слова практически без купюр.
«Первое. Практический экзамен надо сделать прозрачным, чтобы каждый автомобиль был оснащен видеорегистратором, имел IP-адрес, и пусть с каждого автомобиля ведется онлайн-трансляция в Интернет. Тут же появятся толпы общественных движений, которые будут отслеживать процесс экзаменов в Интернете. Сейчас регистраторы есть, но сразу после экзамена карту памяти инспектор вынимает и увозит с собой.
Второе: надо изменить технологию приема экзамена. Инспектор должен только задать маршрут. В машине нужен навигатор, на котором ученик сам будет набирать, куда ехать, и затем следовать подсказкам навигатора.
Третье. Надо изменить балльную систему оценку. Ввести 100-бальную. Если набрал больше 80 штрафных баллов – не сдал. Причем 80 ставится, если была аварийная ситуация, и вмешался инспектор. Все остальные недочеты, как сейчас, – 3-5 баллов. Чтобы за мелкие нарушения не «укладывали».
Это все простые решения, не требующие никаких технических новаций. Достаточно административного желания, хотя бы в порядке эксперимента. Есть только одно «но»: прекратит работать система зарабатывания.
И огромное количество гаишников работали бы честно на большой зарплате. Мы их прикормили, конечно. Но я глубоко убежден, что если создать негосударственные коммерческие центры, которые будут иметь право выдавать водительское удостоверение, с этими технологиями, которые я перечислил, они будут востребованы. Это четвертое.
Плюс уголовная ответственность за необоснованный допуск к управлению ТС. Чтобы рядом с пряником была большая дубина. Это пятое.
У нас ситуация, которая описывается выражением: «Мы все молчим об одном и том же». Я не очень понимаю государственную власть. Деньги были бы не такие большие, а вот что касается безопасности дорожного движения и честности ведения малого бизнеса, это был бы бонус. Сразу получили бы качественный скачок в обучении».
