То яма, то канава: виновата ли петербургская погода в плохих дорогах?

Заказчики дорожных работ поучаствовать не смогли по разным причинам, но и без них собравшиеся составили список негативных причин – деньги, плохая организация, устаревшие нормы и отраслевая зарегулированность, которая душит любое развитие и ставит на грань выживания даже сильных игроков.

Как считают в «Строительной компании «Орион Плюс», на неудовлетворительное состояние улиц весной влияет совокупность факторов. Санкт-Петербург находится в необычной климатической зоне – даже по сравнению с соседними североевропейскими странами. Частые переходы температуры через 0°С в зимний период, а также расположение города в зоне переувлажненных глинистых грунтов обусловили то, что дорожная одежда также находится в переувлажненном состоянии, а зимой – помимо прочего – подвергается многократным циклам замораживания-оттаивания. Скандинавские страны расположены в большинстве своём на скальных грунтах, и это преимущество по сравнению с нашим типом местности.

По мнению директора по производству "ДСК АБЗ-Дорстрой" Евгения Шарова, в зимний период дороги портит, в первую очередь, некачественная уборка.

По словам эксперта, капремонт полностью разрушенных дорог в городе проводится на 40-50 тыс. квадратных метров в год, а текущий охватывает порядка миллиона или даже двух. Тем не менее, этого недостаточно – в прошлом году было выделено финансирование в размере 5 млрд рублей, а нужно 12 миллиардов. чтобы менять покрытие по прошествии межремонтного периода в 12 лет.

По словам Анатолия Пичугова, вопрос износа дорожной одежды из-за воздействия шипованной резины изначально учитывается при проектировании дорог. В борьбе с этим износом помогают не только качественные битумы и асфальтобетон, но еще и особо прочные породы щебня с минимальной истираемостью, выполняющие функцию каркаса. Применение такого щебня на интенсивных магистралях позволяет увеличить межремонтный срок в полтора - два раза. Другая проблема – колейность: от нее практически невозможно избавиться, но процесс можно замедлить, и с полутора-двух лет увеличить межремонтный период до четырех лет. Также, кроме образования колеи, нашим дорогам свойственна и ямочность, одна из главных причин которой – недостаточная прочность дорожной одежды: битум 10-12-летней давно потерял свои свойства.

По словам эксперта, большинство нуждающихся сегодня в капремонте дорог построены в советское время, когда при устройстве дорожного основания использовали известняковые щебни. Со временем они просто растворяются, а фильтрующие пески и водоотводящие прослойки заиливаются. Город сначала должен проверять и диагностировать несущую способность дорожной одежды, после чего принимать решение: делать текущий ремонт или планово ставить объект на капитальный.

По словам Агафонова, добросовестным компаниям, которые на рынке 10-20 лет, некачественно работать – себе дороже. Этим грешат как раз фирмы-однодневки.

По словам Шарова, существует сборник сметных рыночных цен, где данные обновляются, но схема формирования там цены на определенные материалы крайне непрозрачна. Добавить к этому еще давление Росстата со средними данными по инфляции – и как итог мы получаем некачественные материалы в системе госзаказа. Сегодня рынок достиг точки кипения. Как рассказал Агафонов, руководство крупных дорожных компаний обратилось к властям с предложением поменять подходы к ценообразованию и экспертизе в рамках 44-ФЗ, в противном случае рынок ждет волна банкротств.

– Ценообразование в контрактах у нас очень проблемное, – продолжил Пичугов, – оно не менялось с советских времен и сегодня не отражает реальных потребностей подрядчиков. Например, цена на песок заложена такая, словно он с карьера попадает сразу на строительную площадку, без составляющей логистики. Заказчик требует расписать до мельчайших подробностей каждую финансовую составляющую и подтвердить затраты исполнительной документацией. Представьте, если при покупке машины мы так будем запрашивать ценообразование каждого винтика?

– В проекте нет рыночной составляющей, а когда компания приступает к его выполнению, сталкивается с рынком, – поддержал тему Агафонов. – Дорожает цемент, щебень, металл, а экспертиза и госполитика мешают пересмотреть тарифы в соответствии в рыночными реалиями.

– Мы предложили для госконтрактов выделять кредитную линию под 6% годовых, но ведь никто из банков на это не согласится. Сегодня банкротства в отрасли происходят из-за перекредитования с одного объекта на другой на фоне отмены страхового обеспечения по 44 -ФЗ. Я часто объясняю чиновникам, почему в дорожное строительство никто не рвется и почему это невыгодно бизнесу, – пояснил эксперт. – Пока же у большинства искаженное мнение, будто этот бизнес «черной икрой намазан».

Эффективное расходование бюджетных средств давно подменили понятием экономии, при экспертизе могут сократить до 30% сметы, чтобы отчитаться об этой экономии. В статье 19 закона о госзакупках прописан запрет применять материалы «с избыточными потребительскими свойствами». То есть, если заложить хорошие материалы в проект, экспертиза его не пропустит. Например, проект КАД в экспертизе сократили с 75 до 45 миллиардов: «Представляете, какой плохой проектировщик, так цену завысил!» Этих денег, естественно, не хватило. КАД по факту обошлась в 240 миллиардов, так как строительство растянули на множество очередей.

Кроме этого эксперты посетовали на постоянную смену «метлы» во властных структурах. Ответственные за содержание дорог чиновники меняются, каждый приходит со своей программой – и все правила переигрывают. Добиться чего-то стабильного трудно: все решается на федеральном уровне, и надо стучаться и доносить свои проблемы. Список предложений для Госдумы и Минтранса у бизнеса уже готов. Кроме кредитов победителям тендеров со ставкой 6% годовых предлагают внести ряд поправок в закон о госзакупках – исключить понятия об избыточных потребительских свойствах, обязать обосновывать снижение суммы контракта более, чем на 10%, заложить в строительные сметы финансирование на изыскание и исследование дорог, ввести институт квалификации и рейтинговую оценку подрядчиков и вообще выделить в законе торги на проектирование, изыскание и строительство в отдельный блок.