16-летний Николай рвался на фронт, но в райкоме комсомола рассудили иначе.

Ленинграду не хватало шоферов, и вчерашнего школьника отправили стажером в транспортную контору треста «Лентяжстрой», расположенную тогда на Хрустальной улице.

Там его наставниками стали блокадные водители, научившие управляться с «полуторками», «трехтонками» и американскими «Студебеккерами».

Курс на индустриализацию, взятый в СССР после принятия плана первой пятилетки, требовал строительства автомобильных заводов. В 20-х годах в Союзе уже работали производства с серийным выпуском грузовых машин в Москве и Ярославле. Только вот их мощностей явно не хватало.

Тогда СССР устремил взгляд за океан. Приглянулся Детройт, прославившийся во всем мире своими автомобильными заводами. Переговоры с General Motors успеха не принесли. Зато Ford стал партнером советского государства.

Легковой Ford-A и грузовой Ford-AA (легендарная «полуторка») оказались довольно просты и дешевы. Да еще и неприхотливы.

Соглашение американская компания и советское правительство подписали в 29-м году.

Год спустя с конвейера завода начали выходить и легковой, и грузовой варианты «Форда». А к 32-му начали выпускать даже запчасти – ждать детали из Америки оказалось слишком накладно.

Дело шло столь успешно, что в день производилось около 60 машин. Кстати, ГАЗами они стали в том же году, когда Нижний Новгород переименовали в Горький.

Итак, двухместный ГАЗ-АА имел рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 42 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую могла развивать полуторка, – 70 километров в час. Коробка передач устанавливалась четырехступенчатая механическая, без синхронизаторов.

«Полуторка» потребляла 18,5 литров топлива на 100 километров. Когда позволяла погода, в качестве горючего использовали даже керосин или спирт. Из-за специфики расположения бензобака – в верхней части передней стенки кабины – топливо шло в карбюратор самотеком. Благодаря этому вместо датчика топлива использовали «поплавок», видный на приборной панели.

Сегодня коллекционеры и реставраторы испытывают огромные сложности при восстановлении внешнего облика и механизмов фронтовых автомобилей.

На сборку машины уходит от полутора до двух лет, а вот на полную комплектацию оригинальными запчастями может уйти и 5, и 10 лет.
Автомобиль, полностью собранный, как говорят «на одном номере», сейчас – огромная редкость.

Для того, чтобы увидеть настоящую «полуторку» и «трехтонку», «Водитель» пришел в выставочный комплекс ПО «Ленрезерв». И не зря. Недалеко от центра Петербурга таятся настоящие сокровища.

Эта машина из Нижнего Новгорода, и большинство ее деталей – родные, – с гордостью говорят в музее.

Сохранилась она благодаря тому, что была учебным пособием в обычной деревенской школе Нижегородской области. Конечно, основная заслуга в этом принадлежит педагогу. Он не разрезал мотор и шасси, а просто разобрал на отдельные детали для того, чтобы объяснять детям конструкцию автомобиля.

Этот ГАЗ-АА много лет стоял в полуразобранном состоянии. Еще и в помещении. То есть практически в идеальных условиях: учитель использовал машину как натуральный макет, но при этом не повредил ни одной запчасти.

Из особенностей ГАЗов довоенного и военного времени специалисты выделяют карбюраторы с восходящим потоком. Из-за них двигатель, особенно на морозе, запускался нелегко. Не отличались надежностью стартеры и генераторы. Даже по тем временам к ним было довольно много вопросов, – говорят в «Ленрезерве».

Во время войны от стартера отказались совсем – машины заводили только с рукоятки. Не хватало металла и мощностей на производство дверей, крыши, задней стенки. Многие детали делали из брезента и дерева.

Металл пришлось убрать даже с подножек. Крылья изготавливали примитивно, вручную, зачастую это делали подростки, работавшие на заводах.

Упростили и кузов: откидным стал только задний борт. Также на производстве отказались от передних тормозов.

Еще одной «рабочей лошадкой» войны оказался ЗИС-5, «трехтонка», или, как называли его солдаты, «Захар Иванович». Разработка советских инженеров, это была вторая после ГАЗ-АА по массовости производства машина, которую изначально выпускали в Москве. От «полуторки» ее отличала не только большая грузоподъемность.

Так, этот автомобиль имел двигатель мощностью 73 лошадиные силы с увеличенным объемом двигателя, который можно было запустить даже при очень низкой температуре воздуха. ЗИС-5 обладал более совершенным карбюратором, радиатором и воздушным фильтром.

Во время войны его также пришлось «усовершенствовать» в худшую сторону: металлические детали по возможности заменяли на деревянные, также избавились от передних тормозов и также перегружали. Новую, но по-прежнему крайне надежную модификацию назвали ЗИС-5В.

«Каждая машина хороша по-своему. ЗИС-5 – машина надежная, с хорошей ходовой и сильным мотором. Мне она нравилась тем, что была без капризов. Ее даже завести было легко, спокойно поехать, остановиться», – вспоминает Николай Семенович.

Как работала «незамерзайка»

Реальные истории, рассказанные военными шоферами, не для нежных натур. Например, про незамерзайку. Это сейчас нужную жидкость можно купить на любой заправочной станции. Во время войны использовали... мочу. «Встал, пописал, поехал дальше», – рассказывают непосредственные участники тех событий.

Топливом для такой машины служили древесина, древесный уголь, торф, уголь, брикеты различных топливных отходов и даже шишки.

Их толстым слоем загружали в установку, которая при условии ограниченного количества воздуха давала генераторный газ (смесь окиси углерода СО и водорода Н2).

После охлаждения и очищения полученное «топливо» через простейший карбюратор поступало в двигатель для приведения автомобиля в движение.

Управлять американским «Студебеккером» было мечтою каждого фронтового шофера. Даже после войны, как вспоминает Николай Семенович, «Студебеккеры» доверяли только опытным шоферам 1-го и 2-го классов.

Мощный полноприводный трехосный Studebaker US6 выпускался в США с 1941 по 1945 год и массово поставлялся в СССР по программе ленд-лиза.

За годы войны Красная Армия получила около 100 тысяч этих машин.

Летом 1942 года главное автомобильное управление Красной Армии провело полевые испытания 11 «Студебеккеров», в ходе которого американские грузовики показали превосходные результаты.

По словам Николая Семеновича, культура поведения на дороге в послевоенные годы была намного выше, чем сегодня: