Контракты новые, проблемы — старые.

На текущий ремонт дорог в Петербурге в 2020 году потратят 7 млрд рублей — это на 2 млрд больше, чем в прошлом, но все равно средств явно недостаточно. Но ни применение современных материалов, ни длительные гарантийные сроки, ни долгосрочные контракты не решают главной проблемы — у дорог Петербурга нет одного хозяина: за строительство и ремонт отвечают одни, за содержание — другие, а третьи при этом могут раскапывать и закапывать их по своему усмотрению. Как будут ремонтировать дороги и что делать с ответственностью за их состояние, обсудили на круглом столе «Фонтанки» в преддверии нового сезона.

Идея заключать с дорожниками контракты на три года была предложена губернатором Александром Бегловым летом прошлого года. Оперативно перейти на новые рельсы не получилось, но в Смольном не отказываются от этой идеи, а прорабатывают все возможные риски.

Пока в КРТИ нашли компромиссное решение — двухлетние контракты. Но в будущем, по словам Сергея Румянцева, подрядчикам все же предложат действовать в периоде трех лет, с учетом всех нюансов. Например, сейчас подрядчик несет гарантийные обязательства после сдачи дороги в эксплуатацию. Здесь же, возможно, придется фиксировать срок гарантийных обязательств после сдачи отдельных участков.

При этом дорожники считают, что необходимо заранее определить порядок действий при существенном изменении стоимости работ.

Сергей Румянцев заметил, что особенность долгосрочного контракта как раз в том, что подрядчик берет на себя риски в том числе роста стоимости материалов, поскольку имеет возможность сам выбирать время для их закупки: сделать это в один момент на все работы или ждать благоприятной конъюнктуры рынка.

На двух-трехлетние контракты с подрядчиками планирует перейти и компания «Магистраль северной столицы», оператор Западного скоростного диаметра (ЗСД). С основным для нее исполнителем работ по ремонту — компанией «Экодор» из группы «АБЗ-1» — несколько лет подряд заключаются ежегодные контракты, поэтому имеет смысл перейти на долгосрочные договоры.

Вопрос адекватной оценки стоимости ремонта волнует дорожников при любой длительности контракта. Как рассказали участники круглого стола, при расчете используются так называемые территориальные расценки.

Евгений Шаров заметил, что сейчас КРТИ ведет активную работу по пересчету расценок на те или иные виды работ с учетом использования современных машин и механизмов и стоимости доставки материалов:

— Раньше считалось использование механизмов, которые уже давно не применяются, даже аналогов их нет. Сейчас в новых нормах будут учитываться современные перегружатели, фрезы импортного производства, асфальтоукладчики.

Сергей Румянцев, в свою очередь, сказал, что в Петербурге нужно учитывать уникальность самого города: даже чтобы просто завезти в центр города тонну песка, нужно получать определенные ордера и согласования, поэтому в прошлом году нормы расходов на укладку и фрезерование были увеличены на 25%.

Еще один вопрос, который активно обсуждается в последнее время — увеличение гарантийного срока после ремонта до 10-12 лет. Это действительно возможно, отметили подрядчики, но не на всех трассах.

Гарантийный срок для дороги рассчитывается в зависимости от потока машин на конкретной улице.

— Комитет по благоустройству делает расчет по потоку машин и на этот срок дает гарантийный паспорт, который подрядчик подписывает, передавая дорогу на баланс городу, — объяснил Дмитрий Купачев. — В этот срок компания берет на себя обязанность локально ремонтировать, а не полностью менять верхний слой.

Как отметил Сергей Сидоров, сейчас гарантийный срок устанавливается так: при интенсивности движения менее 1000 автомобилей в сутки — максимальный, на 8 лет; минимальный, 2 года, — для дорог, где больше 20 тыс. автомобилей. В среднем гарантия на дорогу дается на 4 года при интенсивности движения от 10 до 20 тыс. автомобилей в день.

Уменьшить износ дорожного покрытия, по мнению экспертов, можно также за счет снижения скорости зимой и уменьшения времени, когда разрешено использовать шипы. Сейчас «зима» для дорог считается с конца сентября до середины мая — это очень много. Поэтому ведутся переговоры о сокращении его как минимум на 70 дней.

— В МАДИ провели исследование, и выяснили, что 1 километр пробега автомобиля на шипованной резине на скорости 80км/ч оказывает на дорогу такое же воздействие, как 50 тысяч километров пробега автомобилей на «липучке», — поведал Сергей Сидоров. — В качестве решения предлагается снизить скорость движения зимой до 80 км/ч на всех дорогах, а также уменьшить массу самих шипов.

— Износ шипованной резиной — это самая большая забота и неприятность для скоростных дорог и для городских улиц, где скорость движения часто больше 80 км/ч, несмотря на ограничение в 60, - подтверждает Семен Супоницкий, - шипы легковых автомобилей — это основная причина износа, которая определяет гарантийный срок для подрядчиков, ремонтирующих ЗСД — два года. Так как мы можем отследить движение по полосам, то видим, что на третьей полосе скорость износа в два раза больше, чем на первой, где ездят грузовые автомобили.

— Чаще всего мы видим плохое состояние асфальта, а если посмотреть в ремонтную ведомость, то на 60% разрушения дорог являются последствием вскрытия для перекладки сетей, — сказал Сергей Румянцев. — Чаще всего никто не восстанавливает «дорожный пирог», а просто засыпает обратно все выкопанное. Также не учитывается, какой марки был асфальтобетон — берется самый дешевый. Яркий пример — Нейшлотский переулок: мы его еще не успели сдать в эксплуатацию, а уже было три вскрытия со стороны сетевиков.

Поддерживает позицию КРТИ и Дмитрий Купачев, отмечая: если на улице переложили теплотрассу, то в течение года-полутора она разрушится, потому что никто не контролирует уплотнение на участке ремонта — засыпали, закатали и ушли.

По словам Сергея Сидорова, было бы логично отдать восстановление дорожной одежды при вскрытиях профессиональным подрядным организациям, которые несут гарантийные обязательства. Анатолий Пичугов отметил: была попытка организовать процесс так, чтобы без гарантийных подрядчиков никто не мог выйти на аварийный ремонт. Но потом от этой практики отказались.

Причина в том числе и экономическая — для подрядчика нерентабельно ради маленького участка выводить на дорогу большой асфальтоукладчик, сообщил Евгений Шаров. А Сергей Румянцев добавил, что пакет документов, необходимый для того, чтобы выйти на объект стоимостью 1,5-2 млрд рублей и на автобусную остановку, — одинаковый. И время, затраченное на их согласование, будет одинаковым.

В Петербурге сложилась ситуация, когда за строительство и текущий ремонт дорог отвечает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, за содержание — Комитет по благоустройству, а в аварийном ремонте задействованы еще и энергетики, вскрывающие асфальт, чтобы менять сети. А дальше разговоров об объединении всех функций, связанных с дорогами, в одних руках, дело пока не идет.

— В Петербурге дороги есть, а владельца, к сожалению, нет, несмотря на федеральное законодательство, — заключил Сергей Румянцев. — Это приводит к плачевным последствиям. В результате дорогами распоряжается кто и как захочет: устанавливает рекламные конструкции, торговые павильоны, закапывает сети. Хозяин у дорог должен появиться, другого пути нет.

Именно отсутствие «хозяина» приводит к тому, что дороги после аварийного ремонта быстро приходят в негодность.

— Представляете, что такое произойдет на ЗСД или на КАД? Там есть официальный владелец дороги, и никто не допустит такого подхода, — сказал Анатолий Пичугов. — Нужно будет не только подготовить всю документацию и сделать вскрытие дорожного полотна по всем правилам, но и предоставить все справки на уплотнение, сертификаты на материалы и «закатать» асфальт именно там, где надо.

При этом, как отметил Анатолий Пичугов, сами сетевики к своей инфраструктуре никого не подпускают: выставляют коммерческие предложения, а экспертиза одобряет эти расценки и заставляет выполнять работы их руками. Потому что есть собственник.

Еще один болезненный вопрос для Петербурга — трамвайные пути, по 35% которых сроки ремонта уже пропущены. Чтобы пути оставались в нормативном виде, необходимо ремонтировать 25 км в год. В прошлом году выделенного финансирования хватило на 6 км, в 2020-м план примерно такой же.

Но если бюджет вырастет раз в 10, тогда, конечно, лучше заключать контракты сразу на несколько сезонов, так как основные элементы трамвайного пути выпускаются в других регионах на металлургических комбинатах и шпальных заводах.

Помимо финансирования есть и другие трудности: возможности работы КРТИ по трамвайным путям ограничены на объектах ГУП «Горэлектротранс» в местах расположения конечных пунктов за границами дорог общего пользования. Например, на конечном пункте «Корабельная ул.» устраиваются посадочные площадки на более высоком уровне, а ремонт старых трамвайных путей не предусмотрен, их должен финансировать Комитет по транспорту.

В КРТИ отмечают, что проблема комплексная: поскольку финансирования не хватает в принципе, то приходится выбирать, что ремонтировать в первую очередь.

— В концепции развития общественного транспорта говорится, что рельсовый транспорт должен быть основным для обслуживания пассажиропотока, а колесный подвозить к рельсовому, т. е. к метро и трамваям, — рассказал Сергей Румянцев. — Но пока автобусы у нас ездят, к сожалению, с юга на север и с запада на восток, перекрывая весь город. Под автобусы Комитет по транспорту делает выделенные полосы, мы создаем для них коридоры, модернизируем светофоры. А на трамваи финансирования не хватает.

Между тем, строительство дорог не успевает за автомобилизацией города. В среднем, на учет ставится 400 тыс. автомобилей в год. При площади одного автомобиля 4 кв. метра — это 1,6 млн кв. м. «У нас всего в городе 2,5 млн автомобилей на 60 млн квадратных метров дорог, — подчеркнул Сергей Румянцев. — Если все одновременно поедут — дорог не хватит, поэтому приоритет надо отдавать общественному транспорту».

При этом технологии строительства трамвайных путей ушли далеко вперед, заверил Владимир Нижегольцев: на совмещенном с дорогой полотне рельсы кладут на специальную фибробетонную плиту, чтобы не разрушался асфальт на самой дороге. Деревянные шпалы уже не используют при ремонте.

Но на ряде улиц до сих пор эксплуатируются построенные по старым технологиям в 60-70-е годы трамвайные пути, которые надо было заменить еще лет 10 назад.

— Есть брошенные улицы, где уже был сделан ремонт, вложены деньги, а трамваи не ходят. Есть улицы, где демонтированы пути, и трамваи туда не вернутся. К сожалению, единой программы как не было, так и нет, — заявил Анатолий Пичугов.

По мнению Сергея Румянцева, трамваи актуальны, в первую очередь, на вылетных магистралях:

— Положительный пример — трамвай «Чижик»: у него хорошая загруженность, он полностью окупается. Есть проекты в Колпино, на южном направлении, прорабатывается вопрос строительства линии в Зеленогорск — все эти проекты подразумевают государственно-частное партнерство. В бюджет заложена разработка трамвайной линии в сторону Шуваловского парка — это новый, развивающийся район, и общественный транспорт там необходим.

Сейчас нормативным требованиям в Петербурге соответствует 64% дорог, подсчитали в КРТИ, а согласно поручению президента к 2024 году этот показатель должен увеличиться до 85%. Дороги, конечно, ремонтируют, но одновременно другие разрушаются, и средств едва-едва хватает, чтобы ремонт был быстрее износа.

— Финансирование на 2020 год выросло до 7 млрд рублей — это позволит ремонту всего на 1,5% опередить выбытие дорог из норматива, — рассказал Сергей Румянцев. — А чтобы выполнить поручение президента, необходимо ежегодно 11-12 млрд рублей на текущий ремонт, а финансирование капитального ремонта увеличить в два раза по сравнению с текущим объемом (1,2-1,3 млрд рублей).

Проще говоря, всего в Петербурге 3500 дорог, из них 860 — требует ремонта. В год ремонтируется около 120, так что еще лет на семь, как минимум, работы хватит. А там подтянутся новые дороги, которые за эти семь лет успели прийти в негодность.