ПоделитьсяЛевашовский военный аэродром находится вдали от всеволожских лесов. Здесь, помимо военных, взлетают и садятся борта с высокими правительственными чинами и руководителями МЧС и МВД.
Командующий 6-й армией ВВС и ПВО генерал-лейтенант Геннадий Андреевич Торбов говорит, что, по большому счету, сегодня аэродром необходимо закрыть, потому что построенная в непосредственной близости от него Кольцевая дорога существенно снизила безопасность полетов.
История эта началась в середине 1990-х. Уже тогда было известно, что дорога пройдет рядом с аэродромом, но дальше, чем сегодня, за Северным кладбищем. В дирекции КАДа решили «по-государственному» - сэкономить средства, сократить участок и проложить дорогу практически рядом с аэродромом. Можно так делать или нет - об этом с командованием округа и аэродрома дорожники не советовались. Военных поставили в известность, когда работы уже велись.
И тогда стало очевидно: дорога мешает аэродрому. Один ее участок идет параллельно взлетно-посадочной полосе, впритык к ней. Ярко освещенное шоссе в условиях плохой видимости и ночью создает трудности для пилотов при посадке. Дальше дорога сворачивает, огибая аэродром со стороны взлетно-посадочной полосы, и пересекает глиссаду.
Красивое слово «глиссада» – не что иное, как траектория полета самолета при посадке. Глиссада должна проходить на высоте не ниже 50 - 60 метров, с учетом зданий и линий электропередачи.
После того как вокруг аэродрома построили дорогу, под глиссадой выросла многометровая песчаная насыпь с фонарями освещения, чья высота в сумме составила более 20 метров. В результате сегодня высота глиссады самолетов, заходящих на посадку на Левашовский аэродром, вдвое меньше положенной по нормам.
Нарушения стали очевидны еще в 1997 году, когда этот участок дороги начал строиться. Предшественник Торбова, командующий 6-й армией Анатолий Басов, заключил договор с Дирекцией обхода об удлинении взлетно-посадочной полосы на пятьсот метров в противоположную от дороги сторону. Таким образом глиссада поднимется, и самолеты смогут заходить на посадку в стандартных безопасных условиях. В 1998 году была разработана и подписана проектно-сметная документация, работы предполагалось оплатить из бюджета дороги. В начале 2002 года строительство участка Горская – Парголово наконец было завершено. Цены за это время выросли как минимум в два раза.
- Мы потребовали от дирекции КАДа, - рассказывает генерал Торбов, - пересчитать смету с учетом сегодняшних затрат, но получили отказ, в связи с чем подготовили иск в Арбитражный суд.
Сумма иска – 49 миллионов рублей. Сюда входят и затраты на восстановление дренажных систем аэродрома, отрезанных многометровой бетонной подушкой, на которой построена дорога.
- Если строго следовать правилам, - продолжает Геннадий Торбов, - то надо до решения вопроса об удлинении взлетно-посадочной полосы перебазировать самолеты на аэродром в Пушкин. Такой переезд и расположение аэродрома на чужой базе на полгода обойдется примерно в пятьдесят миллионов рублей. Я считаю неправильным решать проблемы КАДа за счет Министерства обороны. Если мы будем вынуждены предпринять такие шаги, оплатить такие затраты должна дирекция КАД...
Конечно же, строители в неформальных разговорах оценивают претензии генерала Торбова не иначе, как попытку «срубить» денег под шумок лесного скандала. Мы не будем комментировать это суждение, дай Бог, чтобы в будущем какой-нибудь пилот не перепутал Кольцевую автодорогу с взлетно-посадочной полосой. Зададим лишь один вопрос: почему нельзя сделать хорошее дело так, чтобы никому от этого плохо не было?
Ольга Рогозина, Константин Шмелев,
«Ваш тайный советник»,
N 23, 2 декабря 2002 года
