ПоделитьсяОбеспечить петербуржцев качественными пассажирскими перевозками и примерно на треть снизить объем бюджетных субсидий транспортникам намерено правительство Петербурга. С этой целью разработан законопроект "О наземном маршрутном транспорте общего пользования", который сегодня был принят правительством и направлен в Законодательное Собрание.
Представляя новый закон, председатель Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Владимир Бланк в первую очередь обрисовал минусы существующего закона. Он был принят в 2000 году, и для того времени, несомненно, был прогрессивен. Но устарел для решения задач сегодняшнего дня.
Во-первых, в старом законе не было прописано понятие качества перевозок, а полномочия правительства города по их организации не были четко определены. Это привело к появлению несанкционированных маршрутов и стоянок, а также к достаточно большой аварийности. Кто в этом виноват, согласно действующему закону, тоже не вполне ясно. Не регламентирован и механизм открытия или закрытия маршрутов, в результате чего, грубо говоря, многие "ездят, как хотят".
Не нравится в старом законе экономистам и разделение на т.н. "социальные" и "коммерческие" маршруты, которое привело к стремлению транспортников заниматься в основном коммерческими перевозками. Об этом говорит статистика 2004 года. "Социальные" автобусы в прошлом году ездили по 360 маршрутам, "коммерческие" - по 524-м. Первые перевезли 330 тысяч человек, вторые - 465. Рентабельность "социальных" маршрутов "ушла" в минус и составила -23,9 процента, а "коммерческих" +166 процентов. При этом в "Пассажиравтотранс" городу пришлось субсидировать 799,6 миллиона рублей и еще 1 миллиард 266 миллионов рублей - в "Горэлектротранс". На "коммерческие" перевозки город, естественно, не потратил ни копейки.
Что же предлагает правительство города, направив в парламент новый закон о наземном маршрутном транспорте? По словам Владимира Бланка, это - первый такого рода закон в РФ, и он, в первую очередь, предполагает более качественное обслуживание пассажиров. Этому должен способствовать перевод маршрутной сети в собственность Петербурга. То есть, теперь решение об открытии или закрытии того или иного маршрута будет принимать правительство города. Кроме того, будет сформирована новая структура рынка пассажирских перевозок, которая позволит контролировать как государственные, так и негосударственные предприятия городского пассажирского транспорта.
Комитет по транспорту будет отвечать за бюджетное финансирование. Организатор перевозок (им будет вновь созданная структура) - контролировать предоставление услуг и стоимость проезда. А перевозчики - отвечать непосредственно за сами перевозки. Основным новшеством является также то, что теперь конкурсы на пассажирские перевозки будут проводиться по "зональным" лотам, а не отдельно по "социальным" и "коммерческим" маршрутам, как это было раньше. То есть, перевозчику будет предложена группа маршрутов, на которых он должен осуществлять оба вида перевозок. Кроме маршрутов, город будет устанавливать тип транспорта, который должен их обслуживать. Таким образом руководство города надеется избавиться от заполонивших северную столицу маленьких маршруток, перейдя на транспорт средней и большой вместимости.
По словам Владимира Бланка, экономисты понимают, что при этом часть небольших компаний-перевозчиков окажется в проигрыше. При этом Бланк отметил, что в этом вопросе правительство ориентируется не на экономическую выгоду транспортников, а на удобство для горожан. Провести конкурсы на пассажирские перевозки планируется до конца первого квартала.
Отметим, что в Законодательном Собрании, по словам Владимира Бланка, есть свой, альтернативный, закон о наземном маршрутном транспорте. Он, по мнению председателя КЭРППиТ, менее "сбалансирован и направлен на защиту интересов отдельных перевозчиков". В отличие от правительственного варианта, защищающего прежде всего интересы горожан.
Светлана Тихомирова,
Фонтанка.ру
