«Автово» выложат мрамором за два года

Почему ремонт станции метро "Автово" нельзя провести с закрытием движения, а нужно делать по ночам, за двухчасовую смену? Откуда взялась вода и при чем тут виадук? На эти вопросы корреспондент "Фонтанки" может ответить после того, как побывал на станции ночью.

В петербургский метрополитен пришло письмо от жительницы района рядом с метро «Автово». Она возмущалась затянувшимся ремонтом перронного зала станции и предлагала… закрыть «Автово», провести все работы побыстрее и предъявить горожанам уже готовый результат.

Почему же так нельзя поступить? На этот вопрос во время ночной экскурсии на станцию ответил журналистам Евгений Козин, начальник службы тоннельных сооружений петербургского метрополитена. «Автово» - станция особенная: здесь находится съезд в депо, из которого на линию выходят не только пассажирские поезда днем, но и технические составы – после закрытия метро. Кроме того, за «Автово» есть еще две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», которые обслуживают огромный район Юго-Запада Петербурга. Поэтому ни о каком закрытии станции речи и идти не может – приходится делать капитальный ремонт путевых стен, что называется, «на ходу». И что же там ремонтируют?

Станция сдана в эксплуатацию в 1955 году, в первой очереди строительства тогда еще Ленинградского метрополитена. Как показывает практика московского метро, примерно через 50 лет работы станции можно определить наиболее уязвимые места этого сложного сооружения. Обследование, проведенное в 2001 году, показало, что бетонные конструкции «Автово» в прекрасном состоянии. А вот с гидроизоляцией здесь дело обстояло на тот момент совсем печально.

Станцию мелкого – всего 14 метров – залегания «Автово» строили открытым способом, то есть, сооружали тоннели не методом проходки, а в большом котловане. Затем сооружения изолировали от влаги с помощью фолизола – «бутерброда» из битума и фольги. У такой изоляции, как рассказал Евгений Козин, два слабых места: герметизация стыков листов фолизола и возможные повреждения гидроизоляции грунтом, которым засыпали тоннель сверху. В общем, в 2001 году вода в тоннелях лилась дождем. К счастью, ни одного ЧП, связанного с этим, не было, однако работы пришлось начинать немедленно.

Но откуда же на станции вода? В этом районе проходит не только водоносный горизонт, по которому подземные воды стекают в Финский залив, но и городские водопровод с канализацией. И там иногда тоже бывают утечки – тогда на станции появляется не очень приятный запах. Добавляет хлопот строителям и река Красненькая, которая проходит в нескольких десятках метров от станции.

Работы по гидроизоляции камер съездов (частей туннелей, примыкающие к станциям) начали в 2003 году и к настоящему моменту уже практически закончены. Как увидели своими глазами журналисты, в тоннеле абсолютно сухо.

Но вода – субстанция коварная. Когда ей закрывают один выход, она немедленно ищет – и находит! – другой. Так что протечки появились уже на самой станции. В это же время на поверхности, практически над станцией, сооружали виадук на проспекте Стачек. И пассажиры метрополитена решили, что строительство виадука нарушило конструкции станций. Евгений Козин пояснил, что возведение этого дорожного сооружения велось в тесном сотрудничестве с метрополитеном. Строители учли ряд специфических требований, выдвинутых техническими специалистами метро, – например, положили специальный гасящий слой под конструкции путепровода. Поэтому говорить о том, что виадук нарушил гидроизоляцию станции, нельзя.

Однако протечки на станции – это не только некрасиво и нервирует пассажиров, но еще и очень вредно для сооружений и облицовки станции. Белый некогда мрамор впитывает влагу и становится грязно-коричневым, ржавеет арматура, бетон делается хрупким. Поэтому был разработан план капитального ремонта путевых стен станции. Его начали в конце 2006 года – и будут вести еще почти два года. Как рассказали журналистам представители НПО «Спецгидроизоляция», ведущего ремонтные работы, технология состоит в том, что со стен снимается старая облицовка. Затем в них проделываются отверстия, в которые нагнетается цемент, заполняющий пустоты. Потом производится впрыскивание под большим давлением пенополиуриетана, который закрывает и микротрещины. Для того, чтобы не оставить воде ни малейшего шанса, делается еще один слой гидроизоляции – стены обмазывают цементом высокого качества со специальными добавками.

И последний штрих: все пустоты и трещины заделать практически невозможно. Поэтому вода может снова появиться на станции – конечно, не в таких количествах, как раньше, но мраморную облицовку все равно жалко. Поэтому плиты мрамора крепят на специальные кассеты, которые уже ставят на стены так, чтобы между несущей стеной и мрамором был небольшой – сантиметра два – зазор. Теперь гипотетическая вода по желобками в несущей стене стечет в трубы водоотвода, не соприкасаясь с облицовкой.

Как подчеркнул директор НПО «Спецгидроизоляция» Виктор Диано, технология гидроизоляции, применяемая на этой станции, не уникальная, она применяется во многих метрополитенах Европы и Азии. Компания-подрядчик только разработала способ кассетного крепления облицовки к стенам и механизировала этот труд.

Работы на станции, как подчеркнули специалисты, осложняются тем, что могут проводиться только в ночное время – и то не от закрытия станции до открытия. В чистом виде, как рассказал главный инженер НПО «Спецгидроизоляция» Геннадий Савельев, на работы получается выделить 2 – 2,5 часа в сутки. Но процесс организован четко – в одном конце зала с перронных стен снимают отбойным молотком старую облицовку, рядом нагнетают в стену изоляционные материалы, и тут же - ставят на стену кассеты. Пока за один такой рабочий «день» удается закрепить на стене всего две штуки, потому что первые кассеты надо установить точно по уровню – на них будут «равняться» остальные ряды облицовки. Кроме того, пока не наработан автоматический навык у рабочих – а когда придет опыт, можно будет ставить и пять, и шесть кассет за смену.

А потом придет очередь подвесного потолка – сейчас с него сняли все элементы, которые могут угрожать пассажирам падением. После завершения работ по капремонту стен потолок станции тоже отремонтируют. Евгений Козин подчеркнул, что все работы на станции ведутся с ведома КГиОПа, так как станция относится к памятникам архитектуры. И именно КГиОП диктует, какой должна стать станция после завершения работ, – вплоть до того, что для облицовки должен использоваться мрамор из того же месторождения, что и в момент строительства.

…Журналисты уходили со станции под грохот отбойных молотков, стук падающей облицовки и визг буров. Из просверленных в стене отверстий текла черно-бурая жижа. Вот такие тут гидрогеологические условия – тем весомее показался вклад НПО «Спецгидроизоляция» в комфорт и сухость пассажиров. Тем более, что гарантию качества предприятие дает почти на век.

Ленка Виноградова
Фото: Дмитрий Олейник
Фонтанка.ру

P.S. А «хрустальные» колонны реставрировать пока не надо. Обшивкой они закрыты, чтобы защитить их от повреждения в ходе работ. Но свои 50 лет они простояли без повреждений – потому что, как заметили специалисты, находятся в более щадящих, чем облицовка стен, условиях.