Поделиться
«Слухи о смерти городского трамвая сильно преувеличены», – именно такие слова прозвучали 6 апреля 2004 года из уст губернатора Валентины Матвиенко на заседании правительства по итогам обсуждения программы развития трамвайной сети. Название звучало очень торжественно - «Программа развития трамвайного движения в Санкт-Петербурге на 2005-2007 годы». «Фонтанка» решила подвести итоги - через месяц действие этой программы закончится.
С самого начала программа не предполагала какого-либо развития трамвая в Санкт-Петербурге. В постановлении содержалось 14 адресов, откуда трамваи должны были уйти навсегда. Эту печальную картину скрашивал довольно большой перечень из 34 адресов, где должна была пройти реконструкция, а также достаточно длинный список объектов модернизации инфраструктуры изрядно обветшавшего хозяйства. Было бы верно назвать документ «программой стабилизации». Однако, с таким названием у программы возникали бы ассоциации с одноимённой программой 1999-2003 годов, касавшейся всего наземного общественного транспорта и оставшейся в основном лишь на бумаге.
Одним из важных пунктов было запланированное строительство нового трамвайного парка на Ржевке. Стоит отметить, что «одиннадцатым» этот парк стал именоваться ещё в Ленинграде, когда трамвайных парков было 10, и городу необходимо было ещё, как минимум, два. Тогда и заложили новое, по тем временам – очень современное предприятие недалеко от пересечения проспекта Наставников и Индустриального. Сейчас это руины, которые так и не смогли преобразиться в современный парк. В ГУП «Горэлектротранс» пояснили, что сегодня вновь разрабатывается рабочий проект строительства.
Не менее печально сложилась судьба и строительства новых пунктов технического обслуживания, по сути – мини-парков. Почти завершён лишь один – на улице Шаврова в районе Комендантского аэродрома. Впрочем, даже его не могут сдать будто бы из-за ошибок в проекте. Аналогична судьба тяговых подстанций, которых должны были возвести аж две и ещё три подвергнуть капитальному ремонту. По факту, работ в этом направлении не производилось вообще. Энергохозяйство ГУП «ГЭТ» на сегодняшний день находится в плачевном состоянии. На многих участках движение троллейбусов и трамваев ограничено именно по причине плохого состояния контактной сети и питающих фидеров. Программа предусматривала реконструкцию 190 км сетей, между тем заменили лишь 53. Аналогичная ситуация и с кабельными сетями, где из запланированных 28,6 километра работы были произведены лишь на 13,5 километра.
В 2004 году, когда программа принималась, за 3 года город планировал закупить 180 новых трамвайных вагонов. Однако, на сегодняшний день из них в парки поступило лишь 78 (2005 ‑ 24, 2006 – 17, 2007 – 38). По своей конструкции трамвайные вагоны очень крепкие, в Европе и некоторых городах СНГ есть вагоны, отслужившие по 30 и даже 50-60 лет, но получающие должный уход и посему исправно бегающие по маршрутам. Кроме поступления новых, за время действия программы должны были капитально отремонтировать 250 вагонов, однако на сегодняшний день эта цифра составляет всего 34 единицы. Такими темпами ещё через несколько лет трамвайные пути можно будет снимать не только под предлогом «устаревшего вида транспорта», - на линию будет нечего выпустить. Для обеспечения стабильности перевозок городу необходимо ежегодно закупать не менее 50 вагонов и ещё столько же капитально ремонтировать, а за 20 лет количество вагонов в Петербурге уменьшилось втрое.
Забавно выглядит адресный перечень ремонтов. Программа расписывала около 60 км путей, которые подлежат реконструкции. Из 34 адресов, где планировалось привести трамвайные пути в нормативное состояние, работы были выполнены лишь на 16 адресах, остальные так и не дождались ремонта. Мало того, 3 адреса ‑ Лиговский проспект от Кузнечного проспекта до 2-ой Советской улицы, проспект Бакунина, 1-я линия В.О., и Измайловский проспект перекочевали из списка «под ремонт» в список «под демонтаж», так и не будучи изъятыми из «ремонтных» разделов и по сей день. Всего на работы по реконструкции трамвайных путей потратили около 3,5 млрд. рублей. Эта сумма в два раза превышает заложенную изначально, притом, что выполнили всего 50% от намеченного. Остаётся загадкой, почему так резко выросли цены на ремонт - с 1 января 2004 года в стране не наблюдалось ни гиперинфляции, ни каких-либо ещё объективных причин. При этом технология производства и качество работ оставляют желать лучшего, даже несмотря на то, что по стоимости они вплотную приблизились к новому строительству, включающему кабельные сети и другую инфраструктуру во многих европейских городах.
В разделе программы развития, посвященном демонтажу трамвайных путей, было заложено 14 адресов, и в момент принятия программы список не выглядел угрожающим. Но в ходе ее осуществления было принято аж четыре дополнительных постановления правительства города, которые включили в этот перечень ещё 31 адрес. При этом конфигурация остатков сети в итоге «развития» стала такой, что по доброй половине сохранившихся рельсов стало просто некуда ездить, а порожние парковые пробеги по некоторым маршрутам выросли до 10 километров.
Постановлением правительства от 24 апреля 2006 года в программу оперативно внесли уже демонтированную на тот момент линию (демонтаж начали в ночь на 11 апреля) на Московском проспекте от Обводного канала до трамвайного парка №1, а также линию на Обводном канале от Измайловского проспекта до Лиговского. При этом около 2 км трамвайных путей на набережной Обводного канала (отремонтированных в 2000-х годах по современной технологии на монолитной бетонной плите) оказались выведенными из эксплуатации.
15 декабря того же года, тоже задним числом, новым постановлением в программу было внесено изменение, оправдывающее выполненный ещё в октябре-декабре 2005-го демонтаж трамвайных линий сразу по 6 адресам: Новгородская улица, 9-я Советская улица, улица Моисеенко. Между тем, в этот список вошла и улица Некрасова, ремонт которой по недешёвой технологии был выполнен за несколько лет до попадания в перечень. Сегодня пути там ещё лежат, но линия обрывается тупиком. Демонтаж, несмотря на то, что он прописан в программе, до сих пор не осуществлён.
Одновременно в программу внесли изменения, которые затронули трамвайные пути на улице Глинки, площади Труда и Благовещенском мосту. Напомним, что к тому времени реконструкция моста шла полным ходом. Если внимательно изучить конструкции нового моста, то несложно заметить: он строился с учётом будущего трамвайного движения. Между тем, в программу этот адрес был внесён уже фактически в самый разгар реконструкции.
Но, пожалуй, самая интересная и печальная судьба – у Лиговского проспекта. С начала века его успели отремонтировать дважды. Причём, после второго ремонта проспект лишился трамвайных путей от Кузнечного переулка до 2-ой Советской улицы. Те, кто готовил последнюю поправку, касающуюся Лиговского проспекта, даже не удосужились заглянуть в другие пункты программы: демонтированный участок до сих пор не исключён из перечня адресов, подлежащих ремонту, да ещё и входит в состав будущей линии ускоренного движения от станции метро «Купчино» до Московского вокзала, которую собираются закончить в будущем году. Но самым парадоксальным представляется число последней поправки: Лиговку внесли в «расстрельный список» лишь 24 августа 2007 года постановлением правительства от 29 июня. То есть на стадии, когда пути уже были убраны и работы на Лиговском проспекте входили в завершающую стадию.
Возникает вполне логичный вопрос, а для чего принималась программа, которая не выполнена по пунктам стабилизации и развития, но была четырежды скорректирована по уничтожению? Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что недавно обсуждалось перераспределение бюджетного финансирования по итогам 2007 года. Комитет по транспорту почему-то не израсходовал деньги, которые предназначались для реконструкции контактной сети и кабельных сетей ГУП «ГЭТ». Непонятно, что помешало хоть немного привести в порядок хозяйство, которое сейчас находится в аварийном состоянии.
11 декабря в Смольном должны были представить новую программу развития трамвайного сообщения, теперь уже на 2008-2012 годы. Между тем, на прошлой неделе совещание по ней было в последний момент отложено. Одновременно появляется информация о скором закрытии последнего трамвайного парка в центре города на Петроградской стороне, - якобы одному из инвесторов земля приглянулась. Так как «одиннадцатый парк» так и застрял пока на стадии проектирования и согласований, «искоренение» парка на Петроградке может негативно сказаться на жителях Ржевки, поскольку трамваи, ночующие в этом парке, обслуживают не только последние два оставшихся в центре города маршрута, но ещё Северное и Северо-Восточное направление. Нового места для них просто не предусмотрено.
Тем временем, метрополитен уже не является столь надежным и способным «вывезти всё и всех» видом транспорта. Участились непредвиденные ситуации, в результате которых люди в итоге добираются, на чём только могут. После недавнего наводнения в Праге, когда центральный узел метро оказался затопленным, двухмиллионный город вывез именно трамвай. Как и ежедневно, без всяких нештатных ситуаций, он – сохранённый, действительно реконструированный и современный, – вывозит население сотен городов на всех континентах. Что сулит пока неведомая «Программа 2008-2012» Петербургу – остаётся только гадать.
Корней Петров,
Фонтанка.ру
