ПоделитьсяВ ближайшее время Еврокомиссия может запретить европейским авиакомпаниям использовать воздушные суда советского производства, не прошедшие сертификацию. Между тем, в «черном списке» Евросоюза уже несколько месяцев значатся два самолета Ту-154 ГТК «Россия». Ограничения на их полеты были введены еще в ноябре прошлого года. Авиаторы не устранили нарушения, и в апреле снова получили «метку» от Евросоюза.
В конце марта, как сообщает сегодня «Коммерсант», истек срок подачи заявлений в Европейское агентство летной безопасности (EASA) на сертификацию воздушных судов советского производства - порядка 260 единиц.
Распоряжение Еврокомиссии, которое обязывает всех европейских авиаперевозчиков использовать только сертифицированные воздушные суда, было выпущено еще в сентябре 2003 года. Оно отводило компаниям 42 месяца на то, чтобы они предоставили документы на сертификацию техники. В 2007 году этот срок был продлен еще на год и 28 марта истек окончательно. За это время заявления были поданы только на 39 воздушных судов трех типов — Ан-26, Ка-32А и Ка-32А11ВС. Что делать в этой ситуации, должна решить Еврокомиссия, в которой обычно следуют рекомендациям EASA.
А вот с судьбой двух самолетов Ту-154 ГТК «Россия» Еврокомиссия уже давно определилась — они так и не исключены из списка воздушных судов, которым запрещено вторгаться в небо единой Европы.
Европейский аирбан
Согласно официальному бюллетеню Комиссии Европейского Союза, изданному в ноябре, в «Старый свет» не могли летать два самолета Ту-154 авиакомпании «Россия». Отечественные уполномоченные органы (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Федеральное агентство воздушного транспорта) предписали авиакомпании устранить выявленные нарушения до 20 января 2008 года, а компетентные службы Евросоюза требовали ответа до 20 февраля. Но воз и ныне там: согласно изданному 11 апреля бюллетеню все тем же двум бортам запрещено летать в Европу (используются ли они на внутренних рейсах, можно только гадать).
Что именно обнаружили инспекторы ЕС, проверив два самолета одного из крупнейших авиаперевозчиков России, не уточняется. В самой авиакомпании намекнули, что речь может идти о «пустяковых придирках»: пилот не там поставил сумку в кабине, не так висит огнетушитель, неправильно стоит указатель к аварийному выходу, в бортовой аптечке обнаружен аспирин с истекшим сроком годности и т.п. В августе прошлого года российские транспортные власти примерно такие претензии предъявили нескольким иностранным бюджетным (Low-Cost) авиакомпаниям, в том числе Germanwings, входящей в концерн Lufthansa. Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин даже намекал, что Россия может запретить полеты их самолетов в нашу страну. Но до таких мер дело не дошло – педантичные немцы быстро устранили выявленные неполадки.
Последний эшелон
Вряд ли в ГТК «Россия» несколько месяцев не могут переставить сумку, повесить огнетушитель, обозначить выходы или поменять таблетки. Хотя даже огнетушитель и указатель могут привести к трагедии (в 1972 году перегоревшая лампочка послужила причиной аварии авиалайнера L-1011-1 Tristar). Можно предположить, что либо выявленные нарушения далеко не пустяковые, либо компания и не намерена их устранять. В самой авиакомпании сходу объяснить происходящее не смогли, посоветовав пройти через длительную процедуру запроса информации.
Между тем, по одной из версий, причиной запрета на полет «Тушек» в Европу является нежелание перевозчика менять политику экономии топлива и устанавливать на борту специальные контрольные датчики.
Еще год назад Министерство транспорта России издало специальный приказ об устранении предъявленных к отечественным перевозчикам замечаний. В частности, экипажи российских воздушных судов обязывались осуществлять контроль расхода и остатка топлива через каждые 30 минут полета с фиксированием данных в рабочем плане полета, в соответствии с существующими требованиями Евросоюза.
В ноябрьском бюллетене также есть интересная оговорка: Еврокомиссия напоминает, что все выпущенные в России и выполняющие коммерческие рейсы самолеты должны соответствовать требованиям Чикагского Соглашения. Эта оговорка и требование Министерства транспорта России поддерживают версию происходящего, высказанную Виталием Юсько – соучредителем общественной организации «Прерванный полет», объединяющей родственников погибших в авиакатастрофе под Донецком пассажиров Ту-154 ФГУАП «Пулково» (предшественник ГТК «Россия»). «Авиакомпания уклоняется от обязанности отчитываться перед наземными службами Евросоюза о расходе топлива. В Европе не допускается экономия топлива – должен Boeing истратить столько-то тонн за полет и все. У нас пилоты поощряются за экономию керосина, для чего они пытаются занять более высокий эшелон. А это, в свою очередь, может привести к трагедии», – рассказывает Виталий Юсько.
Действительно, чем больше высота (эшелон), тем меньше реактивный самолет расходует авиакеросина. Именно высокий эшелон позволил в 1962 году совершить рекордный для того времени беспосадочный перелет Ту-114 из СССР на Кубу (если бы американцам удалось «спустить» советский лайнер ниже, то до «острова свободы» он бы не долетел). Сейчас политические амбиции уступили место экономическим. С учетом повышения цен на нефтепродукты перевозчики пытаются экономить и, скорее всего, ГТК «Россия» не намерена менять такую политику снижения затрат. Надзорные органы Европы не дозволяют это делать за счет безопасности перелетов.
Made in USSR
В пользу этой версии говорит и тот факт, что подавляющее большинство попавших в «черный список» самолетов составляют именно Ту-154. Скептики также утверждают, что только указанные в бюллетене два борта были проверены инспекторами из Европы, а так можно было бы запрещать эксплуатацию почти всего авиапарка ГТК «Россия» отечественного производства.
Этот вывод также косвенно подтверждается распоряжением Ространснадзора в отношении ряда других авиакомпаний – «Газпромавиа», «ЮТэйр», московского правительственного «Атлант-Союз», «Красноярские авиалинии», «Уральские авиалинии», «Кавминводыавиа» и пр. – для них установили не «черный», а «белый список»: в Европу разрешено летать только нескольким самолетам из их авиапарка. Преимущественно это Boeing и Airbus. ЕС опасается принимать многие Ил-62, Ил-76, Ан-12, Ан-26 и другие, спроектированные еще в СССР самолеты, эксплуатируемые разными странами мира.
Павел Нетупский,
Фонтанка.ру
