ПоделитьсяСмольный объявил конкурс на разработку генеральной схемы развития международного, междугородного и пригородного автомобильного пассажирского транспорта Петербурга до 2015-го с перспективой до 2025 года. За идеи, которые помогут городу избежать транспортного коллапса и достичь европейского уровня комфорта на дорогах, власти готовы заплатить 4 миллиона рублей. Но концепция нужна срочно. Госконтракт с победителем конкурса должен быть заключен до конца 2008 года. Эксперты уверены: мы опоздали в лучшем случае на 10 лет.
Предполагается, что конкурсанты разработают не только основные направления развития автомобильного пассажирского транспорта (предложат новые оптимальные маршруты и остановки транспорта), но и рассчитают объемы капитальных вложений, которые потребуется сделать городу в транспортную инфраструктуру в ближайшие 10-15 лет. Город также хочет получить схему размещения запланированных к строительству автовокзалов с привязкой к метрополитену.
Как сообщили «Фонтанке» в комитете по транспортно-транзитной политике, который выступил заказчиком работ, проект носит межведомственный характер. Техническое задание тщательно согласовано с комитетом по транспорту. После того, как схема развития будет разработана, ее согласуют с бизнес-сообществом города, а также представят в КГА, чтобы согласовать с действующим Генпланом Петербурга.
По предположениям чиновников, в окончательном документе, прежде всего, должны появиться ответы на самые болезненные вопросы: как избежать пробок на выездах из города, сколько нужно построить автовокзалов и в каких районах, и как связать всю эту инфраструктуру с растущими потребностями мегаполиса. Сейчас эта проблема стоит очень остро – официально в городе работает один автовокзал на Обводном канале. Но ни здание, ни его территория не отвечает современным требованиям. А из-за того, что расположен он в центре города, автобусам с пассажирами приходится часами выбираться на маршрут по пробкам.
Кроме того, в Петербурге уже вошли в привычку “полустихийные” автовокзалы. Так, много лет действует “посадочная площадка” на площади Восстания, автобусы с которой направляются прямиком до Хельсинки. То же самое с пригородными маршрутами – стоянки коммерческих автобусов, как правило, базируются у станций метро (например, на «Дыбенко») или городских вокзалов. С одной стороны, это упрощает жизнь пассажирам, а с другой, усложняет транспортную ситуацию в целом, загружая прилегающие улицы. Четкой информационной и платежной системы на таких пунктах, естественно, нет. А в результате страдают пассажиры.
“Систему, которая решит эти проблемы, можно только приветствовать, - прокомментировал “Фонтанке” заместитель руководителя филиала Ассоциации международных автоперевозок по СЗФО Константин Шершаков. - Главное, о чем следует задуматься разработчикам, это, конечно, транспортная инфраструктура. Сейчас самые “больные” места города – выезды. К сожалению, когда их ремонтировали 5-10 лет назад, не догадались заглянуть в будущее и посмотреть, что будет нужно растущему городу. Так, в одной из самых жутких на сегодняшний день точек - Московском шоссе на выезде в Колпино - нет развязки. То же самое в Осиновой роще на повороте в Приозерск. Кроме того, катастрофична ситуация с нехваткой инфраструктурных объектов (вокзалов, остановок) для пригородного транспорта”.
Как отметил эксперт, четкая схема развития этих видов транспорта должна была появиться в Петербурге еще лет 10 назад, тогда сейчас мы не столкнулись бы с транспортным коллапсом на дорогах. Он рассказал также, что подобные системы успешно действуют во многих европейских странах, а в Германии и Голландии правительство даже нашло способ снижать расходы на инфраструктуру: за бюджетный счет строятся объекты, которые буквально жизненно необходимы гражданам, остальные – по желанию и за счет бизнеса. Говорят, что конкуренция в этой сфере огромна.
Напомним, что в Петербурге разрабатываются и действуют сразу несколько крупных транспортных генеральных схем. Как подразделы Генерального плана Петербурга существуют концепции развития городского метрополитена, морского и речного транспорта, портов и железнодорожного транспорта. Предполагается, что осуществление их в совокупности сделает транспорт более доступным, а горожан более мобильными. Так, по данным НИПИ ТРТИ (институт транспортного развития и территориальной инфраструктуры), среднее время в пути от пункта “А” в пункт “Б” у петербуржцев к 2015 году должно сократиться с полутора часов до сорока минут.
К сожалению, разработчики схемы международных и междугородных линий четкими нормативами похвастаться не смогут: время пассажира в пути будет зависеть не только от города, а новая транспортная схема распространится только на территорию города + 5 километров.
Справка:
На сегодняшний день в Петербурге разработана генеральная схема развития улично-дорожной сети, которая включает в себя комплекс мероприятий до 2015 года. За это время предполагается завершить строительство основных развязок и путепроводов, а также замкнуть улицы на КАД, ЗСД. По данным Смольного, это позволит увеличить среднюю скорость автомобильного транспорта на городских улицах на 31% (сейчас средняя скорость составляет 20-30 км/ч), а среднее время поездки по городу сократить на 38%. Большое внимание будет уделяться снижению транспортной нагрузки на исторический центр за счет развития системы дуговых магистралей.
Для улучшения связи между правым и левым берегами Невы до 2015 года планируется построить 6 новых переправ, в том числе и Орловский тоннель. Также концепция предусматривает комплекс работ по строительству 46-ти подземных и надземных пешеходных переходов. Но успех программы зависит от финансирования. Сейчас в федеральном правительстве обсуждается возможность переноса денежных дотаций с 2012 на 2010 год.
Мария Могилевская,
Фонтанка.ру
