Туркам придется нелегко на ЗСД

Центральный участок ЗСД в Петербурге будут строить входящие в консорциум «Магистраль Северной столицы» турецкие и итальянская компании, которые в данный момент работают над возведением нового терминала аэропорта Пулково. В случае успеха, подрядчики смогут вписать в свое резюме опыт по выполнению не имеющего аналогов в мире проекта, состоящего сплошь из эстакад, мостов и тоннелей.

Центральный участок Западного скоростного диаметра в Петербурге будут строить входящие в консорциум «Магистраль Северной столицы» турецкие и итальянская компании, которые в данный момент работают над возведением нового терминала аэропорта Пулково. Такое решение приняла накануне комиссия Смольного во главе с губернатором Валентиной Матвиенко. В случае успеха, подрядчики смогут вписать в свое резюме опыт по выполнению не имеющего аналогов в мире проекта, состоящего сплошь из эстакад, мостов и тоннелей. Как должен в идеале будет выглядеть ключевой участок ЗСД, выясняла «Фонтанка».

Схема объектов строительства ЗСД

Проект, выполненный по заданию Смольного «Институтом «Стройпроект», предполагает, что центральная часть ЗСД от развязки в районе реки Екатерингофки до набережной Большой Невки пройдет в основном над и под землей. Фактически это комплекс сложных инженерных сооружений протяженностью 14 км.

Только первая небольшая часть центрального участка пройдет по земле (на схеме участки 8 и 2) — от развязки в районе Екатерингофки (туда скоростную магистраль ведет по заказу города «Мостоотряд 19») до эстакады на подходе к первому мосту — переправе через Морской канал. Тут строителей будет ожидать первая техническая проблема.

Мост через Морской канал

По условиям, мост через судоходный канал, ведущий к району Морского порта, должен позволять проходить под собой судам высотой до 50 метров. Высота пролета должна составлять 55 метров, а ширина судоходного канала не должна быть меньше 168 метров. Техническое решение, описанное в проекте, предполагает строительство двухуровневого моста с подвижной центральной частью. Эта часть моста должна подниматься на осях для того, чтобы пропускать суда. На время прохода судов, проезд по трассе на этом участке будет, скорее всего, ограничиваться (участок 3 на схеме).

Переправа через Морской канал будет продолжаться длинным мостом в обход острова Белый и тут же переходить в еще одно надземное или, скорее, надводное сооружение — подход к вантовому мосту (участки 4 и 5).

Пункт 6-й на схеме проектировщика — это, собственно, вантовый мост. Некий венец всей конструкции ЗСД. Он будет расположен непосредственно над осью Корабельного фарватера в устье Большой Невы. Как сообщалось раньше, его высота должна составить не менее 35 метров, чтобы пропускать суда в устье Невы.

Мост через Корабельный фарватер

Проектировщики считают, что для красоты, чтобы вантовый мост напоминал знаменитые разводные переправы Петербурга, пилоны его должны быть наклонены друг к другу. А чтобы, при этом, они выполняли свою несущую функцию - их высота должна составлять 125 метров, а в каждой «ноге» должна быть встроена дополнительная арматура.

Напомним, что «базироваться» пилоны должны не на твердой почве, а на дне Финского залива. И для того, чтобы соорудить их, строителям потребуется укрепить там грунт и намыть так называемые «рабочие островки». Каждый пилон в итоге должен стоять на фундаменте из 60 свай длиной в 30 и шириной в 5 метров. Мостовые конструкции по технологии должны возводиться постепенно — по 6 метров, после каждого технологического уровня должна производиться натяжка арматуры. Строители говорят, что подобного вантового моста в мире еще никто не строил. Его общая длина составит 620 метров.

Эта сложная конструкция дальше переходит в очередной мостовой подход — на этот раз к земле — намывной части Васильевского острова (участок 7). Жители Васьки хорошо знают, что сейчас между намывом, на котором находится новый пассажирский морской порт, и Морской набережной сейчас пролегает канал. Это и есть место для будущей дороги. По условиям проекта, чтобы трасса не мешала жителям, сразу после моста, она в этом канале уйдет в полутоннель, прерываясь на транспортные развязки (9, 10,11). А под Смоленкой дорога нырнет в тоннель протяженностью в 400 метров (участок 12). Это будет не один, а целых два тоннеля — по одному четырехполосному в каждую сторону движения — итого 8 полос, как и вся трасса ЗСД.

Тоннель под рекой Смоленкой

Тоннель под рекой Смоленкой

На выходе из подземного пространства центральный участок должен будет соединиться развязкой с набережной Макарова (на схеме 16) и вновь уйти вверх — в мосты. Там появится эстакада на подходе к Петровскому каналу (14) и сам мост, который также заслуживает особого разговора.

Мост через Петровский канал

По планам проектировщика, через Петровский канал нужно перебросить экстрадозный мост (переправа c низкими пилонами) (13). Примеров такому сооружению в таком мостовом городе как Петербург пока нет. Он представляет собой сочетание обычного балочного моста, в котором устойчивость обеспечивают сами балки, и вантового моста, где за жесткость конструкции отвечают ванты. По проекту петербургского «Института Гипростроймост» первая такая переправа была построена в Латвии. Это Южный мост через Даугаву в Риге. Мост был сдан в начале 2011 года.

Продолжением этой конструкции в Петербурге должен стать еще один мостовой переход в устье Средней и Большой Невки, в обход Крестовского острова (15). Центральный участок окончательно соединит левый берег Невы с правым эстакадой к мостовому переходу через Большую Невку (на схеме -17).

Мостовой переход в устье Средней и Большой Невки

Напомним, чтобы выполнить работы по сооружению этих конструкций подрядчик взял три года. Хотя пока в портфолио ни у одного из строителей, входящий в консорциум «Магистраль Северной столицы», нет подобных сооружений. Впрочем, опыт по строительству тоннелей, мостов и даже гидроэлектростанций у них имеется.

План искусственных сооружений 5-й очереди строительства ЗСД

Так итальянская компания Astaldi на своем сайте сообщает, что выполняла строительство эстакады Басараб в Бухаресте, которая соединяет две части мегаполиса и может выдержать землетрясение в 7,5 баллов, скоростной магистрали Стамбул — Анкара в Турции, высокоскоростного железнодорожного пути из Рима в Неаполь, строила метро в Риме и разводной мост в Стамбуле к европейской стороне Босфора.

Турецкая компания Ictas Insaat, которая сейчас занимается возведением нового терминала аэропорта «Пулково», у себя на родине возвела несколько ГЭС, пару отелей, административные здания, транспортные развязки и железнодорожный переход из Стамбула в Анкару.

Впрочем, сейчас огромными мостами никого не удивишь. Азиатские и американские строители уже накопили достаточно опыта в строительстве гигантских, поражающих воображение сооружений. К примеру, в июле 2011 года в Китае было открыто движение по 42-километровому мосту. Строители трудились над ним 4 года и затратили на возведение 2,3 млрд долларов. Строение, которое вошло в книгу рекордов Гиннеса, состоит из 5200 опор.

PS: Напомним, победивший в конкурсе консорциум «Магистраль Северной столицы» (МСС) включает «ВТБ капитал», Газпромбанк, итальянскую строительную компанию Astaldi и турецкие Ictas Insaat и Mega Yap.