ПоделитьсяКрупнейшие подрядчики, которые строили КАД, ЗСД и все ключевые развязки, пожаловались губернатору, что в последние годы работают себе в убыток. Как стало известно «Фонтанке», они обвиняют профильный комитет по развитию транспортной инфраструктуры в том, что он не помогает им вылезти из этой ямы.
В начале января в аппарат губернатора Георгия Полтавченко поступило письмо от ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса «Дормост». Ассоциация объединяет основные компании города, которые выигрывают почти все конкурсы на проектирование, строительство и ремонт дорог, тоннелей и мостов – «Стройпроект», «Гипростроймост», «ПО "Возрождение"», «Мостострой-6», «Пилон», «Буер», «АБЗ-1», «Ленмостстрой» и другие.
Как следует из этого письма (копия есть в распоряжении «Фонтанки»), за последние годы чистая прибыль дорожных предприятий, входящих в ассоциацию, упала до критической отметки: если в 2009 году она составляла солидную сумму в 1 млрд рублей, то в 2011 оказалась фактически равной нулю. При этом общая сумма кредиторской задолженности достигла в 2011 году отметки в 50 млрд, увеличившись за 2010 год почти вдвое; вырос и объем страховых и пенсионных выплат.
Если показать рядовому гражданину отрывки из этого письма и попросить угадать, ситуация в какой сфере там описывается, то, скорее всего, последним, что придет ему в голову, будет дорожное строительство: давно уже принято считать, что на этом рынке с маржой все в порядке. «Уровень жизни работников отрасли ухудшается, что приводит к нарушению стабильной обстановки в коллективах, оттоку квалифицированных кадров и, как следствие, падению потенциала предприятий», – именно так, в противоречие расхожему убеждению о сверхприбылях, говорится в письме.
По мнению членов ассоциации, есть несколько причин возникновения этой ситуации. Во-первых, в настоящее время на подрядчиков возложены несвойственные им функции: перед тем, как выйти на объект, дорожники должны провести землеустроительные и кадастровые работы, а также подготовить документы для изъятия земель, если дорога пройдет по территории, принадлежащей частному собственнику. Наконец, на них лежит обязанность по получению разрешения на строительство и разрешения на ввод объекта в эксплуатацию.
В итоге, вместо того, чтобы работать с асфальтом или железобетонными конструкциями, дорожники вынуждены бегать с бумажками по инстанциям, а потом в ускоренном темпе работать на объекте, чтобы успеть сдать все в срок. При этом, как указывают в ассоциации, по закону обязанности по получению этих документов лежат на заказчике, то есть на комитете по развитию транспортной инфраструктуры.
Еще одна важная причина падения прибыли – это политика комитета по снижению стоимости строительства и ремонта, которую он проводит в последние два года. Как рассказал корреспонденту «Фонтанки» руководитель одного из предприятий, данная политика возникла на фоне постоянных сравнений между тем, сколько стоит 1 кв. м. дороги в Европе, и сколько – в Петербурге. В частности, для достижения этой цели из сметы убирались различные коэффициенты: например, раньше при вычислении стоимости текущего ремонта использовался так называемый «коэффициент стесненности» – подрядчику доплачивали за то, что он вынужден был работать в специфических городских условиях. Теперь этого коэффициента нет.
Кроме того, дорожники недовольны тем, что сейчас приемка объекта ведется очень мелочно: заказчик постоянно приезжает к месту строительства или реконструкции, проверяя, как выполнены даже самые мелкие работы. Из-за этого, по мнению членов ассоциации, часть времени уходит на общение с представителями заказчика и оформление необходимых бумаг, а не на сами работы.
Отметим, что существует еще причина снижения прибыли предприятий, которая почему-то не упоминается в письме губернатору, но при этом называется самими членами ассоциации как одна из ключевых. В последние годы львиная доля бюджетных денег направляет не на строительство новых дорог, а на ремонт уже существующих. В результате если в 2005-2008 года в Петербурге ежегодно вводилось 13-23 объекта капитального строительства, то в 2009 году их было 6, в 2010 – 4, а в 2011 – только 3. А здесь действует простой закон: чем меньше заказов, тем меньше и прибыль.
Георгий Полтавченко переслал это письмо отчаяния в комитет по развитию транспортной инфраструктуры, потребовав разобраться в ситуации и дать ответ до 15 февраля. В итоге на прошлой неделе в комитете прошло две встречи главы ведомства Бориса Мурашова и руководителей дорожных компаний – в среду 25 января и субботу 28 января. Особенно горячим было первое совещание, на котором довелось присутствовать корреспонденту «Фонтанки»: редко можно увидеть, как директора крупнейших предприятий идут против своего постоянного заказчика.
Видимо, подобное выступление единым фронтом оказалось удивительным и для самого комитета: по итогам двух совещаний там было решено пойти на уступки по ряду пунктов. Например, как рассказал «Фонтанке» Борис Мурашов, его ведомство постарается снять с подрядчиков часть обязанностей по проведению землеустроительных и кадастровых работ, а также по получению всевозможных разрешений. Что касается приемки, то теперь дорожные предприятия смогут сдавать более укрупненные объемы работ, а не каждую опору моста или квадратный километр асфальта, как раньше.
Чуть сложнее ситуация с текущим и капитальным ремонтом. По словам Бориса Мурашова, комитет не станет возвращать в сметы коэффициент стесненности, так как обычно при проведении ремонта и так перекрывается вся улица, и подрядчик чувствует себя свободно и вольготно. Кроме того, он обращает внимание на то, что в 1990-е и часть 2000-х этот коэффициент учитывался почти всегда, даже если речь шла об окраинной и пустынной улице.
Для того, чтобы повысить прибыльность заказов по текущему ремонту дорог, в комитете предложили следующую схему. Сейчас, как правило, подрядчик должен менять сразу два слоя асфальта – верхний и нижний. При этом зачастую нижний слой в целом находится в удовлетворительном состоянии, и ему требуется лишь локальный ремонт, но снимаются все равно два. Борис Мурашов предложил, чтобы в этом году в техническом задании было прописано, что нижний слой будет заменяться не больше, чем на 10%, то есть фактически город должен будет перейти на однослойный ремонт. По замыслу чиновников, за счет этого некоторые расходы подрядчиков снизятся, но дорожникам придется повозиться с локальным ремонтом отдельных участков нижнего слоя, в отличие от прошлых лет, когда его просто снимали без разбору.
Правда, сами подрядчики считают, что эта мера мало что изменит, и выиграет от этого только город: за счет перехода на «однослойку» Смольный просто сможет отремонтировать больше улиц. По их мнению, главным фактором нерентабельности текущего ремонта являются крайне низкие расценки.
Как рассказал «Фонтанке» генеральный директор компании «АБЗ-Дорстрой» Леонид Гиндин, в 2012 году они не только не увеличились, но даже уменьшились: если по состоянию на ноябрь 2011 года за ремонт 1 кв.м. дороги с использованием асфальтобетона типа ЩМА-15 бюджет был готов отдать 708 рублей, то, согласно новым, январским, – 643 рубля.
А вот в Москве расценки увеличились: в конце 2011 1 кв.м. ЩМА-15 стоил 802 рубля, в январе 2012 – уже 845 рублей. Причем, если сравнить не только цену, но и другие условия, то окажется, что в итоге ремонт в Петербурге еще дороже: по московским стандартам, гарантийный срок ремонта составляет 2-3 года, по нашим – 5 лет.
