ПоделитьсяБлиже к концу года в Смольном обычно принимают решение о повышении тарифа на проезд в общественном транспорте. «Фонтанка» решила узнать, сколько будет стоить билет в 2013 году, у главы комитета по транспорту Станислава Попова. И заодно спросила его, когда на Садовую улицу вернется трамвай, будут ли ходить зимой ночные автобусы, и планирует ли город ликвидировать маршрутки.
- Станислав Владимирович, на дворе конец осени, а ночные автобусы по-прежнему ходят по выходным. Неужели кто-то ездит на них в холод и дождь?
- Естественно, мы наблюдаем падение пассажиропотока, что вполне понятно: летний период закончился. Если в июле-августе за субботу и воскресенье мы перевозили на ночных автобусах около 2,5 тысячи человек, то сейчас в среднем 1,2 тысячи. Но это неплохой показатель, он говорит о том, что маршруты по-прежнему востребованы.
Ночные автобусы точно будут работать до декабря: мы хотим посмотреть на динамику потока в условиях, когда не разводятся мосты. Кроме того, сейчас рассматривается возможность увеличения интервала. Возможно, он останется 15-минутным с ноля часов до двух, а затем – более длительным. К декабрю мы поймем востребованность маршрутов и примем решение, оставить ли их на зиму или же рассматривать как чисто летний проект.
- Этот проект приносит доход?
- Нет, он исключительно социальный. Понятное дело, что объемы перевозок ночью намного меньше, чем днем на обычных социальных маршрутах. В западных странах проезд в ночное время стоит дороже, чем днем. У нас же, как известно, действуют все льготы, и проезд ночью стоит те же 23 рубля, что и днем. Наверное, имеет смысл пересмотреть условия проезда: сделать его дешевле, чем поездка в такси, но дороже дневного тарифа.
- А вы анализировали, что дешевле: гонять по ночам автобусы или просто продлить работу метро на один час?
- Да, мы проводили такой анализ. Продление работы метро даже на час обойдется существенно дороже эксплуатации ночных автобусов. Разница примерно 30%. При этом автобусы гораздо эффективнее ввиду того, что ходят всю ночь, а метро лишь один дополнительный час. К тому же в ночные часы в метро ведутся работы по технологическому обслуживанию подвижного состава и оборудования. Именно в этом кроется главная причина, которая не позволяет продлить время его работы.
- Принято ли уже решение о повышении тарифов на проезд в общественном транспорте в следующем году?
- Правительство сейчас рассматривает различные варианты – с повышением и без него. Это очень непростое решение, и оно требует взвешенного подхода.
Когда говорят о тарифах на транспорте, то забывают про очень важные моменты. У нас огромное число горожан имеют право на льготы. В общей сложности в Петербурге сейчас более 2 миллионов человек, которые могут оплачивать свой проезд в общественном транспорте лишь частично или вовсе не платить. Вдумайтесь в эту цифру!
Например, студентам у нас одна поездка в метро обходится в 10,3 рубля, школьникам – 7 рублей. У пенсионеров она сейчас стоит 8,1 рубля, но при этом нужно учитывать, что средства на приобретение единого льготного билета им в полном объеме выделяются из городского бюджета. Это притом что полная стоимость проезда - 27 рублей. Еще статистика показывает, что в структуре поездок на общественном транспорте разовая оплата составляет только 20-30%. Еще 27% – это различные виды проездных: «электронный кошелек», единый на месяц, билет на 10 поездок, «единый» на автобус, трамвай и так далее. В данном случае средняя стоимость поездки на которых в месяц составляет 12-20 рублей. И 43%, то есть почти половина, – это льготники.
Тут так и напрашивается известная поговорка про бесплатный сыр, которого в принципе не бывает. Иначе говоря, разницу в тарифах кто-то должен возмещать: либо городской бюджет должен субсидировать транспортные предприятия, либо горожане, не имеющие льгот, оплачивать более высокий тариф. Соответственно, мы встаем перед дилеммой, по какому пути пойти дальше. Это важный, стратегический вопрос, который стоит перед городом. Могу только сказать, что на сегодняшний день существует большая нагрузка на городской бюджет.
- Неужели разница в доходах и расходах транспортных предприятий настолько существенна? Даже при таком высоком тарифе?
- Объективность такова, что расходы на содержание и обслуживание общественного транспорта растут. Возьмем, к примеру, трамвай и троллейбус. Все расходы, связанные с их эксплуатацией, составляют 7,3 млрд рублей в год, а доходы, которые получает ГУП «Горэлектротранс» от их эксплуатации, – 3,8 млрд. Получается, что собственными доходами предприятию удается покрывать немногим больше половины расходов. Аналогичная ситуация с ГУП «Пассажиравтотранс». Здесь все предельно прозрачно, никаких утаек нет. Отчетности наших перевозчиков не раз проверяла и Контрольно-счетная палата, и комитет финансового контроля, и контрольно-ревизионное управление комитета финансов.
Больше половины в расходах – это зарплата и налоги на нее. Причем уровень заработной платы назвать высоким нельзя: он где-то на уровне 25 тысяч рублей в месяц, что, в свою очередь, провоцирует высокую текучесть кадров. Далее в затратах идут амортизация, коммунальные услуги, энергоресурсы. В силу инфляции они постоянно растут. При этом тарифы на ресурсы растут с большей динамикой, чем тарифы на проезд. И выходит, что разрыв между доходами транспортных предприятий и их расходами постоянно увеличивается. Эта разницу приходится доплачивать бюджету. И если в этом году размер городской субсидии будет составлять 11 миллиардов рублей, то в следующем на эти цели предусмотрено уже 13 миллиардов. Это почти 4 процента бюджета Санкт-Петербурга.
- Но все-таки: если повышение будет, то сколько будет стоить разовый билет? Стоит ли ожидать изменений в системе билетов длительного пользования?
- Такое решение пока не принято, говорить об этом рано. В отношении проездных билетов могу сказать , что в ближайшее время у нас должен появиться еще один билет, работающий по принципу «электронного кошелька». По нему пассажир сможет за определенную сумму осуществить в течение 1,5-2 часов неограниченное число поездок на наземном транспорте. Разработка такого типа проездного билета в комитете по транспорту уже ведется.
«Зачем нам лезть с трамваем в центр города?»
В этом году город сделал упор на закупку новых троллейбусов: в общей сложности было приобретено около 60 новых единиц подвижного состава. Активно покупаются автобусы. Но при этом за последние годы «Горэлектротранс» пока получил только один новый трамвай, еще несколько должны прийти до конца года. Почему один вид техники приобретается, а другой – практически нет?
- Для ответа на этот вопрос нужно вернуться на 15 лет назад, в 1990-е годы. Тогда городская администрация решила отпустить транспортную сферу на волю рыночных отношений. Да и автомобили стали доступными для россиян: считалось, что многие с общественного транспорта пересядут на личный. Трамвай был вообще признан малоэффективным: он-де мешает автомобильному движению, очень шумный, неповоротливый. В итоге обновление подвижного состава практически полностью прекратилось, что вызвало катастрофические последствия для этого вида транспорта.
По сравнению с 1997 годом городской трамвайный парк Петербурга сократился почти в два раза. Быстро восполнить этот провал очень сложно. Всего же замены требуют около 60% трамваев, 44% петербургских троллейбусов и 38% автобусов.
- Я правильно понимаю, что упор на автобусы и троллейбусы был сделан в том числе из-за их цены? Ведь если один «рогатый» стоит около 7-9 млн рублей, то трамвай оценивается уже в 40 млн.
- Безусловно. Средства было решено направить на ту сферу, где возможно быстрее обновить парк. Плюс нужно учесть, что за эти годы существенно уменьшились мощности российских производителей трамваев. То количество вагонов, которое мы планировали закупить в этом году, обусловлено и этим. Даже если мы сейчас сделаем большой заказ, никто в одночасье выполнить его не сможет.
- Но все равно: в проекте бюджета на следующий год на закупку трамваев предусмотрено 760 млн рублей. На эти деньги можно купить не больше 20 составов. Неужели нет завода, который мог бы осилить такой небольшой, в принципе, объем?
- Могу только повторить свою мысль. Данные средства зарезервированы с учетом реальной оценки производственных мощностей заводов. Эта цифра не случайная, мы внимательно анализировали ситуацию.
Хотя нужно сказать, что сейчас мы рассматриваем возможность заключения трехлетнего контракта: в течение этого срока поставщик должен будет планомерно поставлять определенное количество подвижного состава, сможет планировать свою программу. Мы уже опробовали этот вид контракта в конкурсе на поставку асинхронных вагонов для метро, который мы проводили недавно. Возможно, она будет использоваться и при покупке автобусов, троллейбусов и даже трамваев.
- А когда на улицах начнут работать экобусы – гибрид автобуса и троллейбуса, способный проехать от заряда аккумулятора до 150 км? У города ведь были планы по их приобретению.
- С ними ситуация следующая: мы были на выставке, смотрели опытные образцы. У производителей по-прежнему нет полностью сертифицированного подвижного состава. Они ставят разные аккумуляторные батареи, разные приводы. Я думаю, что один или несколько экобусов мы можем купить уже в следующем году, чтобы по-настоящему оценить его в эксплуатации.
Вообще, на мой взгляд, за экобусами – будущее. Помните, у нас были разговоры, что троллейбус вот-вот уйдет с улиц города? Специалисты тогда ждали, что скоро начнется массовое производство экобусов, и они заменят троллейбусы. Однако быстро их производство наладить оказалось невозможно. Мы уверены, что этот переходный период займет больше времени, нежели казалось пару лет назад. По этой причине мы сейчас и покупаем троллейбусы, так как понимаем, что в ближайшие пять-десять лет их будет нечем заменить.
На мой взгляд, троллейбус – это вариант экологического автобуса, который либо ездит на аккумуляторе, либо время от времени подключается к контактной сети. Поэтому у троллейбуса и автобуса перспективы общие. А вот у трамвая всегда будет своя отдельная ниша.
- А какова судьба проектов по возвращению трамвая в центр города? В прошлом году Смольный обещал, что скоро он вернется на Садовую, Литейный...
- На мой взгляд, сейчас нужно в первую очередь работать с теми трамвайными линиями, которые выполняют реальную транспортную работу и где не хватает современного подвижного состава. То есть там, где трамвай востребован, но где мы не можем предложить качественную услугу. Зачем нам лезть в центр города?
- То есть комитет отказался от всех планов вроде той же Садовой?
- На Садовую, возможно, трамвай вернется, но пока на участке от площади Репина до Сенной. Возобновлять движение до Невского не стоит, учитывая транспортную ситуацию в этом районе. Мы уже направили письмо в адрес комитета по развитию транспортной инфраструктуры с предложением организовать стрелку на Сенной, через которую челночный трамвай будет попадать на пути для движения в обратном направлении.
Вообще в настоящее время разрабатывается комплексная транспортная схема данного района с учетом открытия в 2013 году наземного вестибюля «Спасской». Конечно, в этом случае организация линии трамвая выглядит целесообразной.
- Пути будут отделены от проезжей части делиниаторами?
- Их не будет. Был опыт установки делиниаторов на Большом проспекте, но в процессе эксплуатации выяснилось, что они мешают дорожной технике при уборке магистралей. Я считаю, что их функцию может выполнить обычная разметка, которая ограничит выделенную полосу. Главное, чтобы водители соблюдали правило и не выезжали на полосу, а также был бы должный контроль за его соблюдением.
- Давайте уточним сроки: в следующем году трамвай вернется на Садовую?
- Да, я не исключаю такую возможность.
«Практически во всем мире проезд стоит дорого»
- Помимо жалоб на старый подвижной состав, горожане недовольны, что водители маршруток не знают географию города, русский язык, иногда вызывает большое сомнение их квалификация. Какие планы есть у комитета по улучшению этой ситуации?
- Постоянно читая подобные жалобы, я задал себе простой вопрос. Почему у нас за минувшие десятилетия произошел отток профессиональных кадров из этой сферы? Водители, обслуживавшие социальные перевозки, ушли в другие отрасли – начали возить грузы, туристов и так далее. То есть туда, где рыночная конкуренция позволяла платить большую зарплату. В итоге сейчас водитель общественного транспорта – непрестижная и малооплачиваемая работа, профессиональные водители не стремятся сесть за руль автобуса.
Что в этой ситуации делать? Чтобы повышать зарплату, нужно идти на увеличение тарифа за проезд и увеличивать объем субсидий из бюджета. Если этого не делать, то нас по-прежнему будут возить неквалифицированные водители. В Москве, например, пошли по другому пути. Там работают в основном водители из Московской области, которых привлекли достаточно высокой зарплатой по 60-80 тысяч. Зато сама область испытывает те же проблемы, что и мы. Кстати, наш «Горэлектротранс» тоже ищет новых сотрудников в других регионах, участвуя в местных ярмарках вакансий.
- То есть все дело в зарплате?
- Нет, проблему не решить только повышением зарплаты. Мы должны – и мы это делаем сейчас – повышать другие требования к перевозчикам: к количеству и качеству подвижного состава, к соблюдению режима труда и отдыха водителей. В конечном итоге мы должны сделать так, чтобы «гонка» за пассажиром прекратилась, и роль рынка коммерческих маршрутных перевозок снизилась. На мой взгляд, у маршруток нет будущего. Наша задача, чтобы общественный транспорт в принципе перестал делиться на государственный и коммерческий. У него должны быть другие определения: он должен стать удобным, комфортным, выйти на новый уровень качества, иметь приоритет на дороге.
Это очень непростая задача. Чтобы двигаться в этом направлении, нужны большие финансовые затраты. Это длительный, стратегический процесс.
- А что произойдет с частными компаниями?
- Я считаю, что частные операторы готовы к нормальному развитию рынка пассажирских перевозок. Они готовы приходить на социальные перевозки, если это будет рентабельный вид бизнеса. И он действительно может быть рентабельным, но в качестве своеобразного государственно-частного партнерства.
В такой модели город продолжает платить субсидию – это нормальная практика, действующая в других странах мира. Но в этой субсидии должна быть некая рентабельность, которую сейчас перевозки на социальных маршрутах не дают. Сейчас коммерческие перевозчики зарабатывают только на коммерческих маршрутах, которые компенсируют им отсутствие прибыльности на «социалке». Если мы от этого подхода уходим, то тогда нам нужно закладывать в государственную субсидию рентабельность.
Это соответствует принятой в Европе практике, где государство требует от перевозчика качественной услуги и платит ему за это деньги. Но обратите внимание: практически везде в мире проезд в общественном транспорте стоит довольно дорого. Не стану говорить, где сколько, сегодня многие петербуржцы путешествуют по миру и знают это сами. Конечно, общественный транспорт там находится в основном на более высоком уровне. Это и удобный подвижной состав, и точность в движении транспорта. Вот к этому нам и нужно стремиться.
Беседовал Андрей Захаров,
«Фонтанка.ру»
