Алые паруса Владимира Мартуся

Шведский «Тре Кронор» под алыми парусами – стилизация под шхуну ХIХ века – как и в прошлом году провожает выпускников петербургских школ в новую жизнь на традиционном городском торжестве. Наш «Штандарт» – реплика петровского фрегата, украшавший волшебную ночь в 2005-2007 и 2009 годах, – вновь чужой на этом празднике жизни. «Фонтанка» убеждена, что это противоречит здравому смыслу. А «отец» «Штандарта» Владимир Мартусь тем временем задумал воссоздать знаменитый английский клипер «Катти Сарк».

«Штандарт» – безумная идея автора проекта, а затем и капитана фрегата. Владимир Мартусь придумал мечту в 1992-м, приступил к строительству два года спустя, а в июне 2000-го вышел в море. По просьбе «Фонтанки» он вспомнил, как все начиналось.

– В 1992-м году я понял, что хочу воссоздать фрегат, построенный в 1703 году по чертежам Петра I, он же был его капитаном.  34 метра длина, высота 33 метра, 220 тонн водоизмещения. Чертежей не сохранилось. Я нашел историков, которые собрали историю «Штандарта». Они работали в архивах, выбирая по крупицам, в том числе из ремонтных ведомостей. По этим описаниям восстановил чертежи. Затем сделали модель, которая нынче находится в Меншиковском дворце. Важно, чтобы размеры корабля, за который мы решили взяться, были не очень большими. Очевидно, что с нашими ресурсами совсем крупный проект мы бы не потянули. К тому же я понимал, что на большой корабль выше и эксплуатационные ресурсы. 

Начинали втроем, трое студентов, практически без средств. Моих ближайших помощников снарядили на год в Америку учиться кораблестроению. Вдвоем они поехали в учебную мастерскую, не зная английского. Обратно привезли по сундуку инструментов, прямо как в XVIII веке. Школа оказалась хорошей, потому что Миша Плеханов, соратник по «Штандарту» -  теперь делает парусник «Полтава». Это сейчас один из самых серьезных проектов по строительству парусников в мире.

В заброшенном парке на берегу Невы рядом со Смольным поставили избу-мастерскую.  4 ноября 1994 года, когда мы закладывали киль, я рассчитывал управиться за 2,5 года, но получилось несколько дольше.  

Но ни разу за эти годы у меня не возникало мысли, что у нас не получится, и всегда было ощущение, что это нужно людям. Я понимал, что важно сделать процесс интересным, и эта атмосфера притягивала на верфь много-много хороших людей. Каждый год наша команда удваивалась. Когда мы спускали корабль в 1999 году, у нас уже было 60 молодых ребят, которых мы обучили ремеслу. Все они приходили как волонтеры. За исключением трех месяцев перед спуском, когда благодаря спонсорам удалось собрать средства на разные технологически сложные вещи.

– Откуда такая уверенность?

– С 11 лет я строил парусные доски в секции при корабелке. До «Штандарта» была еще шхуна, построенная за 5 месяцев в 1991-м году, – на ней мы ходили четыре года вокруг Европы, набирались опыта. Я думаю, что все это из прошлой жизни.

– Где брали материалы?

– С миру по нитке. Включая санитарные рубки в парках. Скелет из дуба – весь с санитарных рубок, в том числе знаменитый потемкинский дуб в Таврическом саду, который уже еле стоял. Два года потратили на 44 шпангоута, каждый по 2 тонны. Когда дошли до обшивки, Академия наук выделила в Линдуловской корабельной роще, заложенной по приказу Петра, 60 лиственниц. Самая большая – 48 метров, 1,1 в диаметре. Валили зимой при -26, потом пилили на доски, правда не вручную, а на пилораме. Затем специальная сушка. Корабль у нас качественнее, чем у Петра, получился, потому что тот «Штандарт», вероятно, был преимущественно из сосны.

Гвозди, на которые крепилась обшивка, ковались командой в специально сделанной кузне, сами делали веревки и шили паруса. 

Нам многие помогали. Виталий Мутко (в 1992-м – вице-мэр Петербурга. – Прим. ред.) – с местом для строительства, Volvo подарила 2 двигателя по 560 лошадей каждый, губернатор Яковлев выделил средства на изготовление винтов на Балтийском заводе. Мы получили большую поддержку, когда на верфи побывал посол Голландии в Москве. Ему очень понравилось, и он стал рекомендовать нас разным транснациональным компаниям. Мы подсчитали, что за 6 лет собрали материалами, инструментами, пожертвованиями 1,5 миллиона долларов. Город не брал с нас за землю, электричество. И труд волонтеров.

Сколько дерева ушло? А кто ж его знает. Шесть лет валили-пилили, валили-пилили… Меня часто спрашивают, сколько стоит корабль. Я не знаю. Потому что работали и работали. Что нашли – то потратили. Сколько человеко-часов – тоже не посчитать,  было не до этого. 

– Чертежей не сохранилось, откуда тогда резьба и многочисленные детали интерьера?

– Резьбу придумывали сами. Капитанская каюта – в петровских домах смотрели, какой быт его окружал, домысливали детали. Не могу сказать, что мы восстановили все с музейной достоверностью. Например, в петровском бюро у нас спрятан компьютер и радар, спутниковая связь.

Это, очень кратко, о корабле, волей и энтузиазмом десятков людей построенном в Петербурге 15 лет назад и уже 6 лет не видевшем родных берегов из-за претензий чиновников. Мартусь сделал невозможное, но устал бороться с государевыми  людьми. В 2009 году он ушел на буксире в Котку. 

«С тех пор шатаемся, как пираты Карибского моря, кочуем по фестивалям», – говорит капитан.

Волонтеры из России и других стран вместе с пятью постоянными членами экипажа – «Штандарт» под российским флагом с радостью встречают во всех европейских портах. Тысяча волонтеров только за последний год. Тысячи восторженных гостей на борту в каждом порту. Чиновники, однако, считают, что фрегат не соответствует требованиям безопасности. Наперекор им минувшей зимой парусник выдержал переход на Канары и 9-балльный шторм.

– У нас был судовой билет госинспекции по маломерным судам, и мы законно ходили по всем регатам. Но в 2007 году изменились правила – ГИМС теперь занимается кораблями меньше 20 метров. Нас сняли с учета. Это как ГИБДД снимет с учета автомобиль, не поставив вас в известность. Был выбор – идти в суд бодаться с инспекцией с непонятным результатом или что-то предпринять. Нас поставил на учет речной регистр. И даже дали разрешение ходить до Выборга. Это был широкий жест, но я, наверное, его не оценил, потому что у нас уже было заявлено участие в очередной регате и предстояло идти через Северное море. То есть, если бы я не стремился на регату, мы могли бы катать пассажиров, зарабатывая деньги в Маркизовой луже. Но я в спортивном угаре этого не осознал. Решил, что раз регистрация ГИМС аннулирована незаконно, мы сейчас пойдем в море, а затем доспорим с ГИМС. Мы ушли на регату, а когда вернулись домой, думаю, нам решили устроить показательную порку. 

Не успели мы пришвартоваться в полночь, как пять комиссий на борту: что с пожарными средствами, что со спасательными – все по списку. И предписание – запретить эксплуатацию до устранения несоответствий. Какие несоответствия? Поскольку правил нет, то и несоответствия непонятные. Дальше все по нарастающей: стали запрещать выход в Неву, несмотря на то, что мы участвовали в «Алых парусах». Мы даже выиграли суд у чиновника Ространснадзора, который назвал нас дровами. В итоге я сказал, что хочу в режиме бревна отбуксировать свою собственность куда-нибудь. Мы наняли буксир и ушли в Котку. С тех пор ходим в Европе, где признают наши яхтенные документы. Но я понимаю, что, если вернусь в Россию, то чиновники опять учинят какую-нибудь проверку и вспомнят предписания об остановке эксплуатации.

– В чем несоответствия, их вообще можно устранить?

– За кадром один из чиновников сказал мне: что бы ты ни делал – у тебя все равно ничего не получится. Так написаны правила. Вот если разобрать и полностью в железе перестроить, да и то вряд ли поможет.   Формальный повод со стороны речного регистра: деревянный корабль должен быть обработан негорючими пропитками. Докажите, что он не загорится. У нас есть документы на материалы, сертификаты на краски, препятствующие возгоранию, но это не устроило. Не сказать, что в Европе регулирование проще, чем у нас, если речь идет о перевозке пассажиров. Но здесь другое отношение, когда на борту добровольцы. Поэтому мы совершенно спокойно ходим как частная яхта. Частное дело любого человека хоть на байдарке пересечь Атлантику. В России вопрос частных спортивных яхт не решен. То есть, если у тебя спортивная яхта больше определенного размера – ступай в морской или речной регистр за согласованием. Оно обойдется порядка 100 тысяч рублей. Яхтсмены не торопятся. Либо ставят яхты в Финляндии, либо ходят без регистрации, или они не называются спортивными и зарегистрированы в ГИМС.

Нет, я могу вернуться, но нас поставят к причалу и не дадут отойти. И это не проверить, пока не зайти и не подать заявку на отход в очередное плавание, – размышляет Владимир Мартусь. – Но за 15 лет мы доказали свою мореходность.  Нас осматривает техническая комиссия федерации парусного спорта. Она удостоверяет годность всех яхт. Впрочем, это общественная организация, не признанная Минтрансом для выдачи мореходных документов. Если бы министерство дало добро – это был бы выход. Я не знаю, с кем еще надо по-человечески поговорить, чтобы решить проблему. 

– А оно Вам надо – возвращаться?

– За державу обидно. Да, я хочу возвращаться в Петербург и не бояться инспектора. Я считаю, что петровский корабль должен ходить под российским флагом. Я не представляю себе другой ситуации. Хотя зовут. Я надеюсь, что придет время, когда в России будет современный флот и судоходные пути. Моя задача – подготовить к этому мотивированных людей.

На днях Мартусь объявил, что его команда хочет построить точную копию знаменитого парусника – чайного клипера "Катти Сарк". Он в два раза превосходит «Штандарт» по размерам. 

Вопрос "где" – самый важный для успеха проекта, но пока на него нет ответа. По словам Владимира, сейчас он ищет, в какой стране, в каком городе такая идея получит максимальную поддержку. Если у кого и получится – то именно  у него.

А тем временем каждое утро ровно в восемь на «Штандарте» общее построение и подъем российского флага. Согласитесь, это стоит больше, чем все госпатриотические программы вместе взятые. Этот парусник заслужил, чтобы ходить под алыми парусами по Неве.

Александр Горшков, "Фонтанка.ру"