ПоделитьсяСмольный возобновил еженедельные встречи с компаниями, которые строят дороги и мосты в Петербурге. У дорожников к чиновникам масса вопросов и претензий: на рынок выходят компании-однодневки, земли для стройки опытным подрядчикам приходится выкупать самим, бюджет отрасли урезают. Вице-губернатор Игорь Албин обещает решить все проблемы и в то же время парирует: километр российских дорог все еще самый дорогой в мире.
Давно не виделись
Главной проблемой во взаимоотношениях дорожных компаний со Смольным оказался недостаток общения. У нового куратора отрасли, вице-губернатора, подрядчики первым делом вытребовали возобновления еженедельных встреч. Первую предварительно назначили на ближайший четверг. В условиях, когда задачи по дорожным работам курируют сразу два комитета – по благоустройству и по развитию транспортной инфраструктуры, без постоянных встреч не обойтись, отмечает председатель совета директоров "Пилон" Мевлуди Блиадзе. Поддержали идею совместных встреч и многие другие игроки рынка, в том числе ЗАО "Мегамейд" и институт "Севзапинжтехнология".
Игорь Албин собирается лично участвовать в некоторых грядущих встречах. "Дорожники со стажем знают, что мои отношения с отраслью начались в 1998 году, когда я возглавил Управление обеспечения доходов дорожных фондов Федеральной дорожной службы России, а затем был заместителем гендиректора Российского дорожного агентства. До 2004 года я работал в этой сфере. Результат был уже через год: мобилизация доходов дорожного фонда превышала показатель сборов и налогов по стране. Ряд петербургских объектов строились при моем участии, например, восточное полукольцо в составе КАД и зарождение проекта ЗСД. Также обход Выборга и Вышнего Волочка и целый ряд других проектов известны мне не понаслышке, как и работа отрасли в целом", – сказал он.
Ахиллесова пята
Одна из таких проблем, которые пока что приходится решать в ручном режиме, – имущественно-правовые вопросы: работы на объекте пора начинать, а земли еще не выкуплены. "Существует серьезная проблема с получением разрешения на строительство, так как для этого подрядчику необходимы правоустанавливающие документы на землю, которые из-за нерешенных имущественных вопросов по объективным причинам отсутствуют к моменту начала работ по контракту", – говорит гендиректор ЗАО "ПО "Возрождение" Сергей Новиков.
В результате компания нарушает сроки строительства не по своей вине, но получает штрафы. С такой проблемой "Возрождение" столкнулось в поселке Шушары при реконструкции Петербургского шоссе. "А на трассе М-20, где наши работы были полностью завершены в августе 2014 года, из-за нерешенных земельных вопросов заказчик до сих пор не может сдать объект строительства на баланс эксплуатирующей организации", – рассказывает Сергей Новиков. Дополнительные расходы подрядчика в смете при этом не предусмотрены.
Бумажный учет
Еще одна "ахиллесова пята" дорожной отрасли – отсутствие электронных паспортов на городские дороги. "Сегодня дорожный мастер, обходя объект, составляет акт, который передает в ЦКБ. В результате специалист ЦКБ получает по десять пачек бумаг от разных предприятий, которые он, конечно, не способен качественно обработать. Сейчас в рамках нашей саморегулируемой организации идет разработка программного продукта для перевода этой работы в электронный формат. Документ будет формироваться мастером и сразу же заноситься в систему, грубо говоря, через планшет прямо на объекте. В Москве такую систему уже внедрили «Мосводоканал» и «Мосэнерго». Она позволяет фиксировать все детали работ, вплоть до того, какая гайка и кем была закручена и каковы сроки ее эксплуатации. Это помогло бы городу формировать и адресную программу", – рассказал директор объединения ДОРМОСТ Кирилл Иванов. Также он предложил Игоря Албину отменить запрет на ночной ремонт дорог. "Это здорово мешает срокам их проведения", – сказал он.
Вице-губернатор заявил, что в госконтрактах этого года подрядчикам предлагали подписать дополнительное соглашение о подготовке электронного паспорта объекта на основе инженерного проекта. Со следующего года это правило станет нормой.
Дорогие материалы
"Меня смущает, что с работ по асфальтобетону ушла компания "ВАД", одна из лучших в стране, а у группы компаний "АБЗ-1" значительно снизились объемы этих работ. Стандарты качества в стране задавали именно эти компании", – говорит Игорь Албин.
При этом руководитель группы компаний "АБЗ-1" Владимир Калинин отмечает: за последние три года в городе обанкротилось больше 50% дорожных компаний. "Отчасти виной тому были и их собственные ошибки – неправильная стратегия, переоценка собственных финансовых возможностей и так далее. Но есть и объективный фактор: условия работы на рынке усложняются ежегодно. Приведу только один из примеров: разница в расценках на федеральных контрактах и контрактах на ремонт улиц Петербурга может составлять до 10% общей сметы. Например, в смете Росавтодора стоимость фрезерования одного квадратного метра дорожного покрытия на 150 рублей больше, чем закладывает городской бюджет. Вопрос о пересмотре этих расценок в Петербурге рассматривается уже полгода. Подобные проблемы нужно решать более оперативно. Еще один такой сезон, и с рынка уйдут еще несколько крупных и опытных компаний, которые просто не способны выдержать работы в таких условиях", – говорит он.
По мнению Владимира Калинина, в последние годы на рынке также была принижена роль ассоциаций «Дормост», в которую входят крупнейшие городские дорожные подрядчики. "Успешное использование бюджетных денег, которых сейчас в отрасли крайне недостаточно, возможно только в командной работе", – сказал он.
Долгий торг
Дорожники видят проблему и в торгах, которые в последнее время затягиваются из-за многочисленных жалоб в антимонопольную службу и из-за выхода на рынок компаний-однодневок. "Гендиректора крупнейших петербургских предприятий знают друг друга по 20 – 30 лет и прекрасно понимают, кто в состоянии выполнить работы, а кто – нет. В июне – июле мы уже приступаем к активным работам и должны успеть подготовиться к ним – так, нам нужно закупить и завезти материалы. В нынешних условиях торги нужно начинать в январе", – отметил председатель совета директоров ЗАО "Техностром" Александр Цалко.
Игорь Албин посоветовал дорожникам в случае с компаниями-однодневками "поднимать шум" и пообещал завершать все конкурсы до конца марта.
При этом не все эксперты готовы назвать конкурсы на дорожные работы, прошедшие в Петербурге в марте, прозрачными. "Надо понимать, что инновация 44-ФЗ заключалась именно в том, что перечень критериев по отбору подрядчика является открытым. Нельзя отказываться от показателя качества работ, но и использовать его в таком виде, как сейчас, тоже нельзя. На мой взгляд, перечень возможных критериев оценки должен быть разработан Смольным так, чтобы заказчики пользовались им при проведении процедур", – отметил эксперт журнала "Конкуренция и рынок" Денис Евдокимов.
Нужные инвестиции
Дорожники ожидают от нового куратора отрасли привлечения инвестиций в дорожную инфраструктуру. Как рассказал гендиректор ЗАО "Институт "Стройпроект" Алексей Журбин, недавно в Новосибирске министр транспорта РФ Максим Соколов объявил: с 2016 года около 50 млрд рублей будут собираться на региональные инфраструктурные проекты в рамках государственного-частного партнерства (ГЧП) и по договорам концессии, за счет платы большегрузных автомобилей массой более 12 тонн. "Регионы активно занимаются этим вопросом. У нас же активность работ в таком формате ограничилась проектами Западного скоростного диаметра и реконструкцией аэропорта "Пулково", – отметил он.
В ближайшее время Смольный будет искать инвесторов на два основных крупных городских объекта – строительство Транспортного обхода центра за 35 млрд рублей и организацию широтной скоростной магистрали с мостом через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц за 150 млрд рублей, сообщил Игорь Албин. При этом привлекать инвестиции через взимание платы большегрузов в Петербурге тоже планируют. Но, как выразился вице-губернатор, сначала на дорогах нужно навести порядок.
Такие инвестиции могут прийти и в подземное строительство развязок. "Я, как представитель сообщества подземных строителей, являюсь пропагандистом совмещения транспортных развязок с освоением подземного пространства. Мы строим много развязок, они замечательные, красивые, но во всем мире комплексное освоение подземного пространства является одним из наиболее эффективных путей решения проблем мегаполисов, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышленные центры. Конечно, в Петербурге непростая ситуация с грунтами, но у любой проблемы есть решения. И даже есть инвесторы, готовые вкладываться в подземное строительство. Городу лишь нужно приступить к решению вопросов развития подземной инфраструктуры", – заметила гендиректор группы компаний ГЕОИЗОЛ Елена Лашкова.
При этом в Петербурге и Ленобласти проектирование и сооружение инженерной и транспортной инфраструктуры ведется различными инвесторами, интересы которых зачастую пересекаются и противоречат друг другу. "На этапе проектирования и строительства администрация города вынуждена менять ранее принятые технические решения. Во избежание данных проблем необходимо сформировать актуальную транспортную модель города, прилегающих районов Ленинградской области. На ней необходимо отразить существующую ситуацию и планируемые к реализации инвестиционные проекты в сфере инженерной и транспортной инфраструктуры. Это позволит координировать действия инвесторов, планировать программы работ на продолжительный период, оптимизировать инвестиционные программы", – считает гендиректор ООО "НИИПРИИ "Севзапинжтехнология" Александр Кабанов.
Ускорить процессы
"Наша компания работает на рынке 23 года, у нас пять асфальтобетонных заводов, и ситуация на рынке складывается так, что сегодня именно мы несем основное бремя кредитования дорожной отрасли. Только у нас работает свой битумный терминал мощностью около 10 тыс. тонн, который мы затариваем за счет собственных средств, чтобы быть конкурентоспособными", – рассказал гендиректор ОАО "Лентехстром" Борис Ласута. Он попросил городские власти ускорить и регламентировать организацию процентовок и принятия работ у дорожников. "В этом году процесс особенно затянут. На этом фоне начинается война и здоровая, а порой и не очень здоровая, конкуренция между производителями асфальтобетона, щебня и других материалов", – отметил он.
Коммерческий директор ЗАО "Беатон" (входит в группу предприятий "Беатон", охватывающих весь цикл производства и поставок материалов для дорожного и строительного комплекса) Сергей Китуничев добавил, что компанию, как производителей асфальтобетона, волнуют сроки сдачи и подписания выполненных работ подрядными организациями. "Они в последнее время очень сильно растянуты в профильных комитетах, например Центру комплексного благоустройства (ЦКБ) порой недостает оперативности, и в конечном счете из-за этого страдают поставщики материалов для дорожных работ, так как основную кредитную нагрузку несут именно они", – отметил он. Игорь Албин пообещал подготовить регламент работы ЦКБ, который ускорит эти процессы.
