Коммерческая эксплуатация порта «Бронка» началась 14 декабря, после того, как было подписано соответствующее распоряжение правительства РФ об открытии пункта пропуска. Без него порт не мог заключать договоры о перевозке грузов. Летом порт уже принял 10 судов, большая часть из которых доставила оборудование для его строительства. На первом этапе в рамках частно-государственного партнерства инвестор уже вложил порядка 25 миллиардов рублей, хотя сумма инвестиций в итоге может дойти и до 60 млрд. Первоначально планировалось, что компания начнет получать прибыль уже через два года.
Бизнес-план «Бронки» рассчитывался, в том числе, и исходя из негативной экономической ситуации на рынке, рассказали «Фонтанке.fi» в ООО «Феникс». Исполнительный директор компании Алексей Шуклецов заявил, что планы на ближайший год остаются прежними: «Примерно 150 — 200 тысяч TEUs. Ничего, собственно, не поменялось. В следующем году нам необходимо пройти период опытной эксплуатации, чтобы персонал привык к технике и научился работать. И чтобы клиенты привыкли к новому месту и процедурам. Поэтому какого-то рывка в планах 2016 года у нас нет». Мощности нового порта рассчитаны на 1,5 млн TEUs в год, или 80% всего контейнерного грузооборота Петербурга и Усть-Луги. Оценочно, порт «Бронка» может занять от 20 до 30% доли рынка по перевалке грузов в регионе, полагают в «Фениксе».
В условиях общего снижения грузоперевозок конкуренты нового порта говорят о возможном демпинге с его стороны. «Действительно, бытует такое мнение среди наших конкурентов, что «Бронка» может заняться демпингом цен. Но для привлечения того грузооборота, на который мы рассчитываем во время опытной эксплуатации, никакой демпинг не потребуется», - уверен господин Шуклецов. В «Фениксе» также подчеркнули, у «Бронки» есть конкурентные преимущества, которые позволят обойтись и без демпинга цен.
Главным из них является глубина подходного канала, углубление второй очереди которого на данном этапе практически закончилось, и она составляет 14,4 метра (для сравнения: в порту Хельсинки - 12,5 м), что позволяет «Бронке» принимать контейнеровозы вместительностью 8 тыс. TEU, а в финском порту — лишь на 6 тыс. TEU. Порт «Бронка» оснащен также разворотным каналом, что отличает его, к примеру, от Большого порта Санкт-Петербурга. А географическое положение российского порта позволяет сэкономить время направлять грузы в Москву и другие регионы.
«Россия остается одним из наиболее динамично развивающихся рынков на Балтике. И мы верим, что санкции когда-нибудь закончатся, а с ними и антисанкции, и рынок отыграет в обратную сторону», - отметил Алексей Шуклецов. Однако порт ориентирован не только на Запад, но и на другие направления, отмечают в «Фениксе».
В одном из конкурентов нового российского порта — Хельсинки — внимательно следят за действиями россиян, однако с осторожностью отмечают, что пока не видят в них прямой угрозы. «Наш визит в порт «Бронка» был жестом вежливости и был продиктован бизнес-интересами, так как у нас был такой же опыт по строительству порта с нуля, - об этом «Фонтанке.fi» заявила Еева Хиетанен (Eeva Hietanen), пресс-секретарь финского порта. - И, конечно, мы только можем поздравить россиян с вводом в эксплуатацию такого объекта». Однако госпожа Хиетанен считает, что ни один из российских портов на данный момент не является прямым конкурентом Хельсинки. «Наша доля транзитных перевозок в Россию составляет пару процентов, что не является значительным, поэтому ни один из российских портов мы не рассматриваем в качестве конкурента», - отметили в порту финской столицы. Однако в планах порта есть проект углубить свой подходной канал с нынешних 12,5 до 14,5 метра, объясняя это требованиями рынка, поскольку водоизмещение судов становится больше.
Алексей Шуклецов, в свою очередь, считает, что «Бронка» могла повлиять на решение финнов о модернизации. «Все порты региона сражаются за российские грузы, потому что наша страна — это крупнейший рынок. Представители порта Хельсинки у нас бывают не первый год и знают, что «Бронка» копает подходной канал до 14,4 метра, поэтому меня не удивляет, что они начинают свои углубительные работы. Это вполне адекватная реакция — быть не хуже».
В том, что конкурентные преимущества порта «Бронка» смогут изменить расклад сил в регионе, уверены и аналитики. Виталий Чернов, главный редактор специализированного издания «ПортНьюс», рассказал «Фонтанке.fi»: «Ввод в эксплуатацию многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» неизбежно приведет к изменению структуры грузопотоков импортных грузов в пользу Санкт-Петербурга, особенно с учетом достаточных глубин подходного канала и у причалов данного аванпорта. С другой стороны, это создаст дополнительные возможности для бизнеса, в том числе иностранного, например для линейных операторов и компаний, работающих в сфере логистики». Главный редактор медиагруппы «ПортНьюс» Надежда Малышева отмечает, что «Бронка» создаёт качественно новые возможности для организации логистики: "Также нам кажется, что снижение грузопотока «Бронке» пойдёт только на пользу, так как объем грузов снижается, предложения терминалов по обработке грузов превышает спрос, в свою очередь потребитель становится более требовательным к качеству услуг. Соответственно, поэтому терминал «Бронка» и оказывается в выигрыше. Проект остается привлекательным для клиентов, об этом говорит наличие новых соглашений о судозаходах в этот порт".
Примером того, что российские порты могут быть привлекательнее финских, может служить компания "ФосАгро", крупнейший российский химический холдинг, который полностью отказался от обслуживания в иностранных гаванях. В пресс-службе компании пояснили, что решение о строительстве собственных терминальных мощностей в российском порту Усть-Луга дает существенную экономию на перевалке за счет его географического положения. Важным является также возможность хеджировать потенциальные риски, связанные с перевалкой в зарубежных портах, отметил пресс-секретарь «ФосАгро» Тимур Белов. Однако вариант работы с портом «Бронка» в холдинге пока не рассматривают.
Напомним, что порт Хельсинки является крупнейшим в стране. Грузооборот порта, по данным на октябрь 2015 года, увеличился на 4,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 9,5 млн тонн. При этом за тот же период грузооборот Большого порта Санкт-Петербурга достиг отметки в 43,16 млн тонн, что, однако, составляет только 84% от показателя прошлого года.
