ПоделитьсяКрушение самолета Boeing 737 в Казани спровоцировало первое публичное выяснение отношений между чиновниками Росавиации и комиссией МАК по расследованию авиакатастроф. Появившийся спустя два года после трагедии финальный отчет бросает тень на всю систему аттестации пилотов в России и объясняет, почему же ранее МАК отозвал сертификат типа на Boeing 737.
Межгосударственный авиационный комитет в ночь на 23 декабря 2015 года опубликовал финальный отчет по расследованию крушения Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» 17 ноября 2013 года. Впервые, однако, документ такого рода содержит не только сухие формулировки выводов специалистов, но и эмоциональные выступления со стороны МАК и Росавиации в отношении друг друга.
Два года назад Boeing 737-500 (регистрационный номер VQ-BBN) совершал рейс авиакомпании «Татарстан» из Москвы и заходил на посадку в Казани при сложных метеоусловиях. На борту находилось 50 человек. Во время снижения по глиссаде пилоты приняли решение об уходе на второй круг. Самолет сначала резко перешел в набор высоты, а через несколько секунд с огромной отрицательной перегрузкой начал пикировать. Под углом 75 градусов по тангажу, то есть почти перпендикулярно к поверхности, воздушное судно врезалось в землю. Эта часть изложения событий ни у кого не вызывает вопросов. Спорят о причинах.
Как следует из отчета МАК, катастрофа произошла из-за недостаточной подготовки пилотов. Командир воздушного судна не прошел начальную летную подготовку, экипаж допустили к переучиванию на Boeing 737 без должного знания английского языка, что потом привело к систематическим нарушениям в летной работе. В момент катастрофы к этому добавилось «повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа», который не смог определить верное местоположение самолета – причиной тому стал «сдвиг карты» на 4 километра из-за ошибок в работе навигационного оборудования самолета.
ПоделитьсяВ результате из-за нарушения процедуры ухода на второй круг пилоты слишком поздно заметили, что автопилот отключился, а самолет задрал нос вверх. Из-за несовершенства подготовки и возможного появления соматогравитационных иллюзий экипаж не смог восстановить пространственное положение самолета.
Отдельно в отчете отмечается, что ранее комиссия по расследованию авиационных происшествий уже направляла рекомендации по устранению факторов опасности и контролю уровня риска. Однако они не были выполнены. В МАК заявляли, что в России отсутствует должная система контроля за выдачей пилотских свидетельств и соответствием подготовки членов экипажа, а системы управления безопасностью полетов в авиакомпаниях не работают. Также комитет подчеркивал, что квалификационные проверки летного состава проводятся формально, а контроль за переучиванием пилотов в авиационных учебных центрах фактически отсутствует. Недостаточно внимательным был признан и подход к утверждению программы подготовки летного состава со стороны уполномоченного органа.
Каждый из этих пунктов – фактически обвинение в сторону чиновников Росавиации, которые отвечают за выдачу пилотских удостоверений и контролируют обеспечение безопасности полетов. Поэтому чуть ли не впервые рядом с отчетом комиссии по расследованию авиапроисшествия опубликовано «особое мнение представителя Росавиации».
«Выражаю свое несогласие с существенной частью материалов, приведенных в отчете по расследованию катастрофы, выводами и заключением комиссии по расследованию», – пишет заместитель начальника отдела расследования и профилактики авиационных событий Николай Студеникин.
По его мнению, МАК уделил недостаточно внимания версии о причине авиакатастрофы из-за технической неисправности. Росавиация в марте, мае и декабре 2014 года обращалась в МАК с доводами касательно возможной неисправности руля высоты упавшего самолета. В ответных письмах отсутствовал ответ по существу, заявляет Николай Студеникин, добавляя, что аналогичное мнение якобы содержалось в письме вице-президента «фирмы Boing». (При этом исследования экспертов NТSВ, Boeing и Parker свидетельствуют об отсутствии признаков нештатной работы системы управления).
«Несмотря на ограниченность полученной информации, специалистами Госцентра безопасности полетов выдвинута наиболее вероятная версия причины катастрофы – нештатная работа рулевого привода системы управления рулем высоты, имеющего производственные дефекты», – заявляет представитель Росавиации.
В результате в МАК из Росавиации была отправлена аналитическая записка, ответа на которую чиновники так и не дождались. Студеникин отмечает: должного внимания мнению специалистов гражданской авиации в процессе расследования уделено не было, что отрицательно сказалось на обоснованности выводов и заключениях отчета.
«Указанные факты могут свидетельствовать о несоответствии типовой конструкции самолета Boeing 737-500 сертификационным требованиям и незаинтересованности МАК в объективном расследовании, как организации, совмещающей в рамках одного юридического лица функции сертификации типов воздушных судов и расследования причин авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации», – резюмирует Николай Студеникин.
Приведенные в окончательном отчете выводы относительно работоспособности авиационной техники не отличаются от выводов инженерно-технической подкомиссии, подписанных Николаем Студеникиным без замечаний, сообщает МАК в ответе на особое мнение.
В комитете заявление чиновника Росавиации расценили как «оказание давления (на комиссию по расследованию. – Прим. "Фонтанки") с целью сокрытия или преуменьшения важности системных недостатков в подготовке и допуске к полетам» не только пилотов упавшего Boeing 737, но и остальных российских экипажей.
«Комиссия считает, что особое мнение написано необъективно, с целью защиты ведомственных интересов (Росавиации)», – указывается в заявлении, подписанном председателем комиссии по расследованию авиационного происшествия Борисом Горюновым.
К отчету также прикреплено мнение авиационных властей США, где собирают Boeing 737. В нем говорится, что они согласны с проектом окончательного отчета МАК по результатам расследования крушения самолета с номером VQ-BBN. «Самолет прошел полный комплекс испытаний, которые показали его соответствие всем установленным требованиям», – подчеркивается в документе. В результате МАК решил завершить работу комиссии по расследованию и опубликовать окончательный отчет без изменений.
В МАК также объяснили, что приостановка действия сертификата типа на Boeing 737 в России, прозвучавшая в начале ноября как гром среди ясного неба, была вызвана позицией Росавиации в расследовании авиакатастрофы. В течение месяца Boeing и Федеральное авиационное агентство США предоставили необходимые материалы по летной годности Boeing 737.
«Отсутствие дополнительной информации от Росавиации к настоящему моменту позволяет считать необоснованными и неаргументированными претензии Росавиации к типовой конструкции самолетов Boeing 737», – говорится в протоколе расширенного заседания комиссии по расследованию казанской авиакатастрофы от 10 декабря 2015 года. Однако к этому моменту премьер-министр РФ Дмитрий Медведев уже лишил МАК полномочий по сертификации воздушных судов на территории России. Они переданы в Минтранс и Росавиацию.
Андрей Меньшенин
