ПоделитьсяТрамвайный парк им. Блохина («Блоха») может пасть жертвой запуска частной трамвайной сети в Красногвардейском районе. Под концессию перешивают схему городского общественного транспорта.
По мере того, как Горэлектротранс снимает рельсы в Красногвардейском районе, проект частного трамвая приобретает все более четкие очертания. К самому соглашению между Транспортной концессионной компанией (ТКК) и городом посторонних не подпускают. Однако эксперты утверждают, что идея ЛСР более чем за 30 млрд сделает ненужной часть городской инфраструктуры. Активисты беспокоятся за трамвайный парк на Петроградской стороне, а эксперты — за измененную схему маршрутов.
Горэлектротранс и Комитет по транспорту в один голос уверяют, что решение о закрытии трамвайного парка № 3 на Большой Посадской не принималось. Тем не менее эта информация продолжает муссироваться в соцсетях и публичных обращениях общественников. Собеседник «Фонтанки» из числа сотрудников парка подтверждает, что «четких сигналов» от руководства они не получали, но уже в июле частная ТКК должна забрать маршруты Ржевской сети (№ 8, 10, 59, 64). В этом случае с Большой Посадской город будет выпускать только три маршрута — 20, 21 и 38.
Поделиться«Василеостровские» направления № 6 и 40 после открытия Тучкова моста окончательно отправятся на Средний проспект, в парк им. Леонова (6-й уже там). 30-й маршрут закроют, а то, что не возьмет себе частник, вероятно, будут переводить в пятый (Ланской) парк на Сердобольской улице.
Опасения активистов, которые уже запустили соответствующую петицию на change.org, имеют под собой основания, говорят эксперты. «Скорее всего, описан реалистичный сценарий, – считает источник «Фонтанки» в Смольном. – И такой вариант, если он осуществится, ставит крест на перспективе развития трамвайного движения в центре города».
ГЭТ успокаивает тем, что применение паркам им. Блохина и им. Леонова найдется: «В центре города есть не используемая в настоящий момент трамвайная инфраструктура в нормативном состоянии, которая позволяет расширить географию маршрутов. Таким образом, сейчас в городе есть все ресурсы для восстановления связности маршрутной сети трамвая».
Эксперты подсказывают: третий парк можно сохранить и с его помощью решить проблему холостого хода. «На некоторых маршрутах сам процесс доставки трамвая до начальной станции занимает половину смены, – говорит координатор общественного движения «Город и транспорт» Виктор Орлов. – К примеру, для того, чтобы «тройка» поехала по Садовой улице, ее гонят либо из Ланского парка, либо из Пролетарского (ТП № 7 на Грибакиных). Это все дополнительные расходы — на электроэнергию, амортизацию, оплату сверхурочных, ведь в таких условиях, учитывая постоянные ДТП и пробки, рабочий день водителя может вырастать до 12 часов».
Активисты предлагают перекинуть в парк на Большой Посадской 3-й и 23-й маршруты (которые также выпускаются из ТП № 7). Правда, если исходить из холостых прогонов, то предположительно последние три маршрута третьего парка можно хоть сейчас переводить в ТП-5 на Сердобольской. 20-й и 21-й оттуда сразу выскакивают на Энгельса, 38-й быстро добирается до Кушелевки. Другое дело, что этот парк и так уже загружен, а на выезде нередко случаются заторы.
Насчет 30-го маршрута трамвая (от Финляндского вокзала до Ржевки) все похоже на правду. Окончательное решение, само собой, официально не принято. Однако, по информации СПб ГКУ «Организатор перевозок», в октябре и ноябре 2016 года количество пассажиров на рейс на трамвайном маршруте № 30 составляло от 29 до 43 человек. Проверка пассажиропотока на Большой Пороховской улице показала, что максимальное наполнение салона вагона составляет в прямом направлении 45 человек, в обратном направлении — не более 50 человек. Как сообщили в Комитете по транспорту, «трамвай как вид общественного транспорта обладает самой большой провозной способностью, и использовать его с такой незначительной загрузкой (не более 17% от номинальной вместимости) нерационально. В этой связи Комитетом по транспорту рассматривается возможность замены вида транспорта в данном сообщении (вместо трамваев автобусы). Одно из решений — организация аналогичного сообщения или изменение одного из автобусных маршрутов № 28, 37, следующих в направлении Калининского района Санкт-Петербурга».
«30-ка и правда возит мало, – согласен Виктор Орлов. – Но ее можно было бы отворачивать на юг, на Хасанскую улицу. В итоге сейчас вопрос, кто вообще будет ходить по Большой Пороховской. 30-й не будет, 10-й трамвай пойдет по Ириновскому проспекту только до Передовиков». Сейчас по Большой Пороховской катается еще длинный седьмой маршрут (по причудливой траектории, дважды меняя берега Невы, он идет примерно от ул. Коммуны до Нового Оккервиля). Заместитель председателя Комитета по транспорту Елена Осинцева заявила, что его планируется сохранить на протяжении Ириновского и Большой Пороховской. Правда, разворачиваться там трамваю негде, а делать съезд для такого длинного маршрута, как «семерка», – значит собирать в одном месте огромное количество вагонов. Что касается идеи продлить движение до Ржевки или Коммуны, то для этого концессионеру придется пустить городские трамваи на свои рельсы. По информации собеседников «Фонтанки», Транспортная концессионная компания не горит желанием это делать.
В Горэлектротрансе говорят, что вопрос совместного использования частной сети все еще открыт. В самой ТКК уточнили, что для заезда городские трамваи должны иметь соответствующие технические характеристики. В первую очередь речь идет о том, что это должны быть двухкабинные трамваи, ведь разворотных колец инвестор строить не собирается.
Если в связи с запуском частного трамвая исчезает 7-й маршрут, то на всем перегоне вдоль Невы от «Новочеркасской» до «Финляндского вокзала» остается только 23-й (идет от пл. Ленина до пр. Солидарности). Со всеми маршрутами можно ознакомиться по ссылке.
Концессионеру достаются самые загруженные и денежные маршруты. И его рентабельность для города не менее принципиальна, чем для инвестора. Ведь нынешнее концессионное соглашение предусматривает такую же модель, как договор по ЗСД: есть некий уровень гарантированной доходности для компании, а если пассажиры его не обеспечивают, все недополученное компенсирует город. Смольный не показывает соглашение даже по депутатскому запросу, ссылаясь на коммерческую тайну. Однако в ТКК подтвердили: концессионер исходит из того, что годовой пассажиропоток составит 33,2 млн человек. Если загрузка окажется меньше, город будет выплачивать за каждого неперевезенного человека среднюю стоимость проезда.
Это условие действует в течение всей 30-летней концессии. Понятно, почему под частную сеть верстают не только трамваи ГЭТ. Троллейбусы (в частности, № 43) в районе Косыгина трогать не будут, а вот автобусам достанется. На сайте Комитета по транспорту в разделе «Общественные инициативы» есть предварительный перечень изменений в сети муниципальных перевозок. С Ириновского уберут социальный 92-й маршрут «Пассажиравтотранса», его же 21-й просто отменят. Предприятие пока затрудняется оценить свои потери. Кроме того, на частный трамвай разменяют автобус № 168 (перевозчик ООО "АТП Барс-2") и более 10 коммерческих маршрутов, которые либо будут сняты, либо покинут главные магистрали, вроде Ириновского и Наставников.
Горэлектротранс в официальных комментариях не теряет оптимизма, называет концессионный проект «альтернативным вариантом развития городского электрического транспорта» и напоминает, что в октябре на Троицкий мост вернулся трамвай №3. Однако в основном чаяния и успехи ГУПа последнего времени связаны, скорее, с троллейбусами (в частности, с увеличенным автономных ходом). Источники «Фонтанки» в транспортной отрасли говорят, что ГЭТ хотел сохранить трамвайный маршрут 3А, однако получил отказ. То же самое относится к идее предприятия возобновить движение по Литейному и Владимирскому.
Поэтому пока не совсем ясно, куда предприятие будет перекидывать высвобождающиеся вагоны. ГЭТ утверждает, что просто будет сокращать интервалы на других линиях и что на темпы списания старого подвижного состава концессия не влияет. Собеседники «Фонтанки» считают, что предприятие может отправить большую часть под нож, тем самым уменьшив средний возраст трамваев. На недавней коллегии Комитета по транспорту ГЭТ пожурили за то, что за год трамваи «постарели» с 18,2 лет до 18,9 (при сроке эксплуатации в 16 лет без капремонта).
Если уж совсем забегать вперед, можно подумать и о судьбе территории парка № 3 на Большой Посадской. По словам экспертов, в мире без инвестиционных ограничений земля стоила бы 3,2 — 4,5 млрд рублей, а застроить ее можно было бы 80 – 90 тысячами квадратов жилья. «Но на этом участке находятся 4 здания, являющиеся объектами культурного наследия, – ДЕПО конно-железной дороги и комплекс трампарка – которые занимают большую часть площади, что делает его застройку по наиболее эффективному использованию, т.е. жилье, практически невозможной, – говорит Николай Пашков, генеральный директор Knight Frank St Petersburg. – Зато международный опыт показывает, что в таких местах можно создать успешный креативный кластер».
Смольный подписал концессионное соглашение с ТКК в мае 2016 года. Компания принадлежала на тот момент УК «Лидер», Группе «ЛСР» и подрядной организации «МК-20СХ». Последняя передала впоследствии свои 10% в пользу ЛСР. Инвестор, по договору, проведет реконструкцию путей на правом берегу Невы и построит депо на территории недостроенного трампарка №11. Общий объем капитальных вложений – 6,5 млрд рублей. Город со своей стороны уже выплатил один инвестиционный платеж в 400 млн рублей, по факту работ добавит еще 930 млн рублей. Затем сеть передадут ТКК в концессию на 30 лет. Общие расходы на эксплуатацию и закупку трамваев (компании Stadller) оцениваются в 33 млрд рублей.
Николай Кудин, "Фонтанка.ру"
