ПоделитьсяПерекрестное опыление "Яндекс.Такси" и Uber будет оформлено официально. Объединение конкурентов не оставляет классическому такси места на рынке. Цены обещают не повышать.
Для того, чтобы два ведущих сервиса по вызову такси объединились, требуется еще разрешение контролирующих органов, слишком уж серьезный монстр может вырасти на рынке. Сделку, о которой объявлено 13 июля, хотят закрыть в конце года. Эксперты по-разному оценивают смысл слияния: одни говорят, что Uber склонился перед "Яндексом", другие считают, что российская компания фактически продает успешный сервис.
"Яндекс" и Uber демонстрируют открытость в первом же сообщении: объединенная платформа охватит 127 городов в шести странах, кроме России, в Азербайджане, Армении, Республике Беларусь, Грузии и Казахстане. На двоих выйдет 35 млн поездок в месяц общей стоимостью 7,9 млрд рублей. Отдельно сказано о так называемом роуминге. Например, российский пользователь в Лондоне сможет прямо из приложения "Яндекса" заказать себе Uber. И наоборот, английский турист в России сможет, не устанавливая себе "Яндекс.Такси", вызвать его водителя через Uber.
Как пояснили «Фонтанке» в "Яндекс.Такси", «оба приложения продолжат работу под своими брендами в странах, входящих в соглашение». Водители смогут получать заказы из обоих, тем самым снижая холостой пробег и увеличивая загрузку. «Водительские приложения будут интегрированы в одну технологическую платформу, – говорят в Uber. – В перспективе это должно сократить время подачи». При этом в компаниях подтверждают очевидное – часть извозчиков и сейчас перехватывают заказы от обоих сервисов.
Главный вопрос для потребителя — стоимость. Представители Uber рассказали, что не собираются менять тарифы. В "Яндекс.Такси" добавили настораживающее прилагательное: «Радикальных изменений тарифов, связанных с объединением, мы не ожидаем ни сейчас, ни в будущем. Стоимость формируется автоматически в режиме реального времени, она зависит не только от тарифа, но и от текущего баланса между спросом и предложением в данный конкретный момент времени и для данной конкретной точки на карте». Проще говоря, если спрос резко обгоняет предложение, например во время дождя, то вводится повышающий коэффициент. С другой стороны, на этот коэффициент как мухи на мед должны слетаться водители, возвращая статус-кво.
Тарифы не вырастут, комиссии существенно меняться не будут, говорят в компаниях. Тем не менее чистый заработок водителей должен увеличиться: совокупное количество машин на линии и плотность заказов поднимется, среднее расстояние до клиента и время в пути до него снизятся. «А чем больше времени водитель будет проводить в дороге с пассажирами, а не «пустым», тем выше полезный пробег, тем больше времени за смену он зарабатывает деньги», – радуется "Яндекс".
«Объем доходов людей за рулем вырастет по сравнению с нынешним минимум на 10%, – говорит Сергей Муравьев, гендиректор ООО «Эверест 8800», партнер Uber и "Яндекс.Такси" по подбору водителей в России. – Время ожидания, по моей оценке, сократится на треть».
"Яндекс.Такси" был запущен в 2011 году. Сервис Uber появился на российском рынке в 2013-м, начав с Москвы. За прошлый год оба мобильных сервиса зафиксировали убыток: порядка 2 млрд рублей и $ 2,8 млрд соответственно.
Как рассказали в Uber, в России откроется новое юрлицо, которое станет частью холдинга, зарегистрированного в Нидерландах. Объединенная компания, по подсчетам участников, будет стоить $ 3,725 млрд. Инвестируют стороны не поровну: $ 225 млн вложит Uber, 100 млн — "Яндекс.Такси". При этом уже заявлено, что 59,3% компания будет принадлежать "Яндексу", а Uber достанется 36,6%. Ряд комментаторов уже поспешили оценить это соотношение как поражение Uber. В самой компании воспринимают ситуацию иначе: «Это скорее большая победа, что у нас такая значительная доля. Важно понимать, что в этих шести странах масштаб бизнеса "Яндекс.Такси" гораздо больше, чем у Uber, хотя конкретных показателей мы не раскрываем. К тому же мы получаем возможность использовать картографические и навигационные сервисы "Яндекса", а значит — обеспечивать динамическое развитие собственных ресурсов».
По мнению гендиректора INFOLine Ивана Федякова, по сути, дело идет к тому, что Uber покупает "Яндекс.Такси". «"Яндекс" очень прозорливо себя ведет. Быть многопрофильной структурой не самый эффективный путь, – говорит эксперт. – Недаром "Яндекс.Деньги" продали Сбербанку, такси, скорее всего, реализуют в пользу Uber. Может быть, прямо сейчас Uber не заинтересован в полном контроле, зачастую компания не заходит целиком в страну. Так что это, видимо, будет совместная компания, куда привлекут портфельных инвесторов, но активно будет заниматься этим именно Uber».
Все эти расклады, впрочем, пока еще дело будущего. Сделка одобрена советами директоров компаний, но ее еще должны согласовать с регулирующими органами, закрытие ожидается в четвертом квартале 2017 года. Согласование — вопрос не праздный. «Эксперты оценивают совокупную стоимость поездок легальных перевозчиков в России в 501 млрд рублей в 2016 году (VTB Capital), – пишут участники объединения. – При этом «теневой» сегмент был оценен Аналитическим центром при правительстве РФ в 116 млрд рублей в 2015 году. Таким образом, доля объединенной компании в России в 2016 году была бы примерно 5–6% по этому показателю».
«Считать можно по-разному, и еще неизвестно, одобрит ли такую сделку ФАС, – говорит директор ассоциации таксомоторных предприятий России Юрий Вейков. – Они занимают серьезные доминирующие позиции на рынке оказания таксомоторных услуг».
Антимонопольная служба пока выражается уклончиво. «Некоторое представление мы имеем о том, что у нас три основных агрегатора, – цитирует «Интерфакс» главу ведомства Игоря Артемьева. – Если два из них собираются слиться, то это, конечно, отдельный рынок, и угроза ограничению конкуренции, несомненно, здесь присутствует».
Посчитать нарезку рынка по России действительно трудно, слишком неравномерно развитие компаний по регионам. В Москве и Петербурге эксперты ручаются за двузначную долю "Яндекса" и Uber, но есть города-миллионники, где эти сервисы пока непопулярны и неизвестны.
Представители традиционных таксомоторных компаний хорошего от этого объединения не ждут. «Я считаю, что мы наблюдаем переломный момент на рынке, завершающий этап вытеснения небольших игроков, – говорит Анатолий Малышев, операционный директор «ТаксовичкоФ». – В таксомоторной отрасли смогут позволить себе остаться только крупные компании, успевшие занять значительный объем рынка, сформировать лояльность потребителей и инвестировать в парк и персонал».
«Это компании с серьезными ресурсами, которые, в отличие от нас, строят бизнес не на ежедневном увеличении прибыли, а на увеличении капитализации, – считает Борис Шокальский, руководитель «Петербургского такси 068». – Будут душить все компании, у которых есть хоть какая-то собственная генерация». По мнению Шокальского, если к такси полного цикла и агрегаторам по-прежнему будут предъявляться разные требования, у таксомоторных компаний не останется шансов на выживание: «Слишком высокие издержки. Взять хоть лицензированные медицинские кабинеты. С нынешним уровнем заинтересованности некоторых чиновников это обходится очень дорого». На короткой дистанции клиент выигрывает, соглашаются участники рынка, но если не вкладываться в амортизацию и водителей, качество услуги очень быстро упадет.
Вопрос причисления таких сервисов, как "Яндекс" и Uber, к таксомоторным компаниям, с таким же лицензированием, поднимается не первый год. «Агрегаторы такси не попадают под законодательное регулирование, так как являются IT-компаниями и предоставляют не услугу перевозки пассажиров, а доступ к заказам для водителей, – подчеркивает Анатолий Малышев. – Это значит, что агрегаторы не несут ответственности перед пассажирами, а следовательно, подобное слияние может привести к росту рисков для тех, кто решит сэкономить на поездках».
На федеральном уровне рассматриваются сразу два отраслевых законопроекта. Один из них обязывает агрегаторы передавать заказы только лицам, имеющим разрешение на перевозки пассажиров и багажа легковым такси. В другом сенатор Андрей Беляков дополняет это предложение требованием отсечь от рынка водителей с судимостью. Эксперты вспоминают опыт Великобритании, где таксомоторный рынок зарегулирован крайне жестко: определены виды автомобилей, места посадки, водителям запрещено стоять без дела. Тем не менее Uber успешно открещивается от статуса такси и предлагает там цены вдвое ниже, чем у конкурентов. С другой стороны, всем памятно фактическое изгнание Uber из Парижа под давлением лицензированных таксомоторных компаний. «Вопрос в том, есть ли у таксистов настоящее лобби, – говорит Иван Федяков. – Пока не похоже. Достаточно вспомнить, как таксистам пришлось доказывать, что они – общественный транспорт, чтобы их допустили на выделенные полосы движения. Надо наращивать разрешительный уклон, а у нас в центре города негде высадить человека без нарушения. К сожалению, могу прогнозировать не самое радужное будущее для такси полного цикла, а вот у агрегаторов все получится».
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
