ПоделитьсяГородские транспортные предприятия посчитали стоимость одной поездки на следующий год. Метро, в их версии, должно стоить 50 рублей, трамвай - 47, автобус - 43.
Петербургский метрополитен посчитал свои расходы и решил, что стоимость проезда в 2018 году должна составлять порядка 50 рублей. Пассажиравтотранс говорит о 43 рублях за поездку в автобусе, Горэлектротранс – о 47 рублях за трамвай. Смольный все взвесит, подобьет собственные возможности после осенней корректировки бюджета и решит, сколько в реальности будут платить граждане, а что ляжет на плечи города. Выборы 2018 года могут дать поблажку пассажирам.
О заявках транспортных ГУПов «Фонтанке» рассказали в комитете по тарифам. Надо отметить, что их желания редко на сто процентов удовлетворяются в Смольном. Для сравнения: на 2017 год Петербургский метрополитен ставил планку на уровне 49 рублей, ПАТ — 41,98, ГЭТ — 42,5. В результате стоимость разовой поездки в подземке согласовали на уровне 45 рублей, в наземном общественном транспорте — 40 рублей, подняв цену проезда на 28 и 33% соответственно.
Пока комитет не готов говорить, насколько вырастут тарифы в 2018-м. Сейчас Смольный ждет осенней корректировки бюджета, чтобы понять, сколько он может направить на выпадающие доходы транспортным предприятиям. На 2017 год субсидия метрополитену составила 12,1 млрд рублей, Горэлектротрансу – 6,8 млрд, Пассажиравтотрансу и другими автобусным перевозчикам – 9 млрд. В нынешнем варианте бюджета на плановый период 2018 и 2019 гг. метрополитену выделяют 12 9, и 13,4 млрд, соответственно. Горэлектротранс может рассчитывать на 7,3 и 7,5 млрд рублей, автобусы — на 9,6 и 9,9 млрд рублей.
Заявка фактически формируется путем деления предполагаемых трат предприятия на количество пассажиров. Сами расчеты транспортников комитет по тарифам рассматривает под лупой и вычеркивает оттуда надуманные, как ему кажется, расходы. Например, метрополитен в 2016 году, по мнению чиновников, раздул свои на 688 млн рублей, в основном за счет графы «оплата труда». Пассажиравтотрансу не согласовали 172 млн рублей. «Подход комитета по тарифам в части компенсации расходов основывается на базовых ориентирах, – говорят в предприятии. – В 172 млн рублей вошли, например, незапланированные аварийные ремонты, расходы на уборку снега, на доставку водителей к началу ранней смены». ГЭТ, по мысли чиновников, адекватнее всего оценил свое будущее, ему «отрезали» менее миллиона.
Пока комитет по тарифам не вынес решения, предприятия не особо охотно комментируют свои выкладки. «Расходы на перевозку пассажиров увеличиваются в 2018 году в связи с вводом в эксплуатацию пяти новых станций и нового электродепо», – говорят в метрополитене. Согласно календарному плану поставок, 10 из 27 составов по договору с ОЭВРЗ на 13,4 млрд придут именно в 2018 году, как и еще 5 составов на 3,8 млрд. Придется подземке потратиться и на безопасность. После апрельского теракта службу контроля на метрополитене реформируют в службу транспортной безопасности с расширением штата вдвое — до двух тысяч человек. Соответственно, обновляются и технические средства. Директор предприятия Владимир Гарюгин уже рассказал, что если сейчас доля безопасности в тарифе составляет 3 рубля, то выполнение всех дополнительных мер доведет ее до 5 – 6 рублей. Зато экономить хотят на невостребованных станциях метро, где расходы оказываются выше выручки.
Пассажиравтотранс не дает конкретных цифр. «Говорить о том, что мы предлагаем повысить тариф, некорректно, – отмечают в предприятии. – Ежегодно мы направляем данные о затратах на выполнение порученной нам транспортной работы. Окончательное решение о варианте компенсации затрат – за счет тарифа или за счет субсидии – выбирает город. Разовые билеты покупает подавляющее меньшинство пассажиров. Растет количество пользователей «Подорожника», и мы считаем необходимым и в следующем году оставить высокую льготность проезда по этому билету». ПАТ устанавливает оборудование для оплаты проезда банковскими картами, к концу лета оно должно появиться на всех 1900 автобусах. Пока тариф общий, но компания рассчитывает, что здесь тоже будет применяться льготный режим: удешевление поездки по мере использования карты по примеру «Подорожника».
«В заявке указывается несколько сценариев по пассажиропотоку», – говорят в ГЭТ. Двухмиллиардную закупку троллейбусов, часть которой переносится на 2018 год, берет на себя Смольный. Однако в расчеты предприятия, очевидно, вмешивается множество факторов. В частности — передача доходных трамвайных маршрутов Красногвардейского района частникам.
Опыт прошлых лет позволяет примерно прикинуть, что именно и в каких долях закладывают транспортники в свои заявки. «Наземники» порядка 17 – 18% относят на материальные затраты, от 13 до 15% – на соцнужды, от 11 до 17% – на амортизацию. Но главная статья – оплата труда. На 2017 год у ПАТ эта доля составляла почти 40%, у ГЭТ – и того больше, 46,35%. У метрополитена на зарплатный фонд и материальные затраты приходится половина стоимости жетона, еще около 20% – на соцнужды и амортизацию. По сравнению с автобусами и трамваями, у подземки появляется дополнительная строчка – текущие капитальные ремонты.
Собеседник в Смольном, близкий к транспортной отрасли, считает, что оценить объективность заявок довольно сложно потому, что под амортизацию попадает далеко не весь подвижной состав. «Фактически идёт торг за выживание предприятий, – говорит источник. – Оплату труда и основных ресурсов, вроде воды, электричества и газа, будут проверять по объемам и ценам. Остальные статьи расходов пойдут уже по остаточному принципу, их будут корректировать».
«Пассажиропоток на общественном транспорте в целом падает, – говорит Владимир Валдин, эксперт МОО «Город и транспорт». – Немного подрос у автобусников за счет ремонта станций метро и трамвайных путей. Но тарифы будут расти, потому что в целом система неэффективна. Подземка работает так, как работает, трамваи везут не туда, куда надо людям, а к станциям метро. В Петербурге порядка 44 трамвайных маршрутов, они везут около 155 млн в год. В Париже 10 маршрутов перевозят 900 млн».
Отдельная история с коммерческими перевозчиками. Для них устанавливается максимальный тариф в зависимости от протяженности их маршрутов. Подавляющее большинство приходится на средние маршруты с 40-рублевой планкой, у коротких этот уровень колеблется от 36 до 38 рублей. В комитете по тарифам говорят, что операторы готовы предоставить обоснование своих заявок. В прошлом году речь шла о заявках на 50 – 55 рублей. Из беседы с председателем Ассоциации перевозчиков пассажиров Василием Киселёвым не создается впечатления, что у маршрутчиков с чиновниками складывается диалог. «От нас требуют программы энергосбережения, пожарной безопасности и кучу других документов, не имеющих отношения к реальности, – расказывает он. – А когда мы приносим из бухгалтерии огромные стопки наших расходников, их никто не читает». По подсчетам Киселева, перевозка одного пассажира на «среднеарифметическом» маршруте сейчаc стоит 51 – 53 рубля. «Мы не претендуем на такой тариф, – говорит он. – Нам было бы достаточно того, что на всю коммерцию установили бы единый максимальный тариф, хоть нынешние 40 рублей. А то странно получается: на социальные маршруты ставят общую цену, а для коммерции делают разбивку по каждому маршруту». Источник на рынке перевозок, знакомый с ситуацией, рассказывает, что, вполне вероятно, максимальный уровень тарифа оставят неизменным. В этом случае возможна парадоксальная ситуация, при которой коммерческие маршрутки будут возить дешевле, чем операторы социальных маршрутов.
Определение тарифа – это не чисто арифметический, а еще и остросоциальный вопрос. Тарифы на 2017 год были определены только в начале декабря, после многочисленных споров в Законодательном собрании и выступлений граждан. В последний раз стоимость проезда не повышали в 2014 году, как раз когда избирали губернатора Петербурга. Не меняли их и в начале 2012 года, когда выбирали президента. Повышение на 2 рубля произошло уже летом, когда голосование закончилось. Методом простой аналогии можно прийти к выводу, что в 2018 году к пассажирам опять-таки будут лояльны. В этом случае либо заявки транспортников будут резать еще решительнее, либо бюджету придется брать на себя повышенные обязательства.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
