ПоделитьсяДолгожданные велодорожки в Петербурге открылись — разметка на асфальт нанесена, полиэтилен со знаков снят. Но велосипедистов — раз-два и обчелся. «Фонтанка» выяснила, что не так с велодорожками.
Активисты движения «Велосипедизация Петербурга» еще на этапе строительства считали, сколько велосипедистов ездит по маршрутам будущих велодорожек. Замеры проводились в основном в будние дни с 17 до 18 часов, в самый час пик, когда все едут с работы. Выяснилось, что велосипедисты составляют от 2 до 5% от общего объема трафика. В социальных сетях активисты «Велосипедизации» тогда сошлись во мнении, что полученные цифры — абсолютно нормальны для города, в котором фактически нет велоинфраструктуры.
Но теперь она, как заявляется, есть — а взрывного роста числа велосипедистов не наблюдается.
«Фонтанка» провела собственные замеры и не увидела даже тех цифр, что были у велоактивистов до начала создания дорожек. На набережной реки Фонтанки в среду, в промежутке между 18 и 19 часами, мы насчитали 678 машин и 20 велосипедов. В это время по Петровской набережной мимо крейсера «Аврора» проехали 43 велосипедиста. А на следующий день с 12 до 13 часов все на той же Петровской набережной мы заметили только двоих велосипедистов, и тех — на тротуаре, а не на новой велодорожке, напрочь оккупированной потоком автомобилей.
Но отсутствие пиетета со стороны водителей — не единственная проблема. Дело в том, что открытые на данный момент велополосы — это лишь фрагменты веломаршрутов, которые еще только предстоит завершить.
«Невозможно пользоваться велодорожкой, если она периодически исчезает, потом появляется, и надо пять раз перейти перекресток, чтобы попасть на нее снова, – рассказала «Фонтанке» экс-координатор общественного проекта «Велосипедизация Санкт-Петербурга» и ныне советник вице-губернатора Петербурга Игоря Албина по велотранспорту Дарья Табачникова. – У нас в городе в среднем от 2 до 4% велосипедистов в общем трафике, есть места, где 8%, например на Большом проспекте Васильевского острова. В принципе, для города с нулем километров велосипедной инфраструктуры или с таким минимумом, как у нас, это нормальная цифра. В Великобритании это 2% в трафике, в Чехии – 3%. В городах с развитой велосипедной инфраструктурой эта цифра возрастает сразу же. Конечно, чем больше мы строим километров велодорожек, связанных между собой, удобных, с перекрестками и светофорами, тем больше людей понимают, что удобнее проделать путь от работы до дома на велосипеде. Поэтому нужно каждый год дополнять эти километры, делать их связанными. Тогда и число велосипедистов будет расти».
Сами велосипедисты активно тестируют те участки, которые уже открыты, и делятся впечатлениями. Основные проблемы, с которыми они стакиваются, следующие:
1. Велодорожки — фактически вовсе не велодорожки, а велополосы, никак не отделенные от проезжей части даже ограничительными столбиками. Из-за этого автомобилисты, не привычные к новым реалиям, часто просто игнорируют разметку.
2. Сами велосипедисты к ним не привычны — некоторые норовят ездить по велополосам навстречу потоку.
3. Заборы, отделяющие тротуар от проезжей части, раньше раздражали автомобилистов — теперь они мешают велосипедистам, которым приходится к этим ограждениям жаться во время движения.
4. На сложных перекрестках создание велодорожек должно сопровождаться изменениями в организации дорожного движения с учетом велосипедистов.
5. Ну и последнее — велосипедистам достались края проезжей части, на которых часто скапливаются огромные лужи. Мелочь, а неприятно.
Дарья Табачникова отмечает, что пока в городе нет самого необходимого условия для велосипедистов — протяженной и безопасной инфраструктуры. Те 40 километров дорожек, которые появились в этом году, — только первый шаг к ней.
