ПоделитьсяГлава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Сергей Харлашкин рассказал «Фонтанке» о том, что сгубило крупных городских подрядчиков, потянут ли метро в Пулково и почему он сам не ездит на работу на велосипеде.
Футбольные деньги
- Сергей Викторович, еще не конец года, но перед Днем дорожника в вашей отрасли принято подводить промежуточные итоги. Можно сказать, что главным лейтмотивом для вас была подготовка к чемпионату мира?
– Конечно, это сильно подстегнуло дорожную отрасль Петербурга: набережная Макарова, Серный мост, Яхтенный мост, Пулковско-Дунайская развязка, Невско-Василеостровская линия метро. Всего примерно на 80 млрд построено объектов транспортной инфраструктуры, прямо или косвенно связанных с чемпионатом. Но это естественно для таких массовых мероприятий, вспомните Сочи. В следующем году такого стимула уже не будет, но я бы не сказал, что у нас как-то радикально упадут темпы строительства, государственные программы никто не отменял.
- Вы недавно в ЗакСе пошутили, что скучаете по тонировке служебного автомобиля, а то прохожие могут узнать. А если серьезно, можете сказать, за что вам перед горожанами неудобно и чем гордитесь?
– И то и другое касается качества дорог. Горжусь тем, что смогли обеспечить европейский уровень ремонта, особенно в центре города. А неловко за то, что не можем достаточно оперативно сократить процент дорог в ненормативном состоянии. Все в финансирование упирается.
- Тогда о нем и поговорим. Накануне в Законодательное собрание торжественно внесли проект бюджета на следующий, тоже футбольный 2018 год. Изначально ваш комитет запрашивал 66 млрд рублей, в проект включили около 54 млрд. Что входит в эти не вписанные 11,8 млрд?
– В первую очередь ремонт дорог, на который вместо 10 млрд рублей нам пока вписали 5 млрд. Мы не просто называем цифры наобум. До 2020 года по заданию президента регионы должны сократить долю ненорматива по дорогам до 20%; у нас в городе принята программа, где этот показатель установлен еще ниже, на уровне в 15%. На начало года в неудовлетворительном состоянии находилось 34,6% городских дорог, а естественный износ каждый год составляет еще 7%. Чтобы выполнить программу, по нашим расчетам, необходимо направить на ремонт 10 млрд в 2010 году, 13,1 млрд — в 2019-м, и 12,1 млрд — в 2020-м. А при 5 миллиардах к концу года мы получим увеличение доли дорог в плохом cостоянии до 36%.
- Что, кроме ремонта, вам пока недодали?
– Сокращена заявка по строительству метрополитена и дорог – на 1,4 млрд и 1,3 млрд рублей соответственно. Отрезали полмиллиарда от капремонта мостов и набережных, 888 млн — от сооружения остановок общественного транспорта, 442 млн — от демаркировки и нанесения новой дорожной разметки, 750 млн — от капремонта дорог, и 100 млн — от ремонта трамвайных путей опять же с новыми остановками. Но мы понимаем, что во главе угла стоят социальные статьи бюджета. Так что просто рассчитываем, что летом нам традиционно добавят средств, когда появится ясность по фактическим доходам и освоению. Как правило, нашу заявку удовлетворяют.
- С федеральным софинансированием тоже не все гладко. На какие объекты вы еще рассчитываете?
– Москва помогла с Пулковско-Дунайской развязкой и с метро, опять же в связи с ЧМ-2018. Сейчас мы хотели бы привлечь федеральные средства на реконструкцию Приморского шоссе в части подключения МФК «Лахта Центр», на магистраль М-32, на развязку на пересечении Московского шоссе и Дунайского проспекта, на дорогу в створе Цитадельского шоссе в Кронштадте и на путепровод над путями Московского направления в створе Оборонной улицы. Ну что тут скажешь? Принимают не очень хорошо, мы – самодостаточный регион и далеко не первые в очереди. Но пока боремся.
По метро Москву пока не догоним
Поделиться- Насчет метро уже понятно, что ваши запросы даже превысят. Георгий Полтавченко предложил увеличить расходы на строительство подземки с нынешних 26 млрд до 30 млрд рублей в следующем году. У вас есть представление, как эти 4 млрд будут распределены?
– Пока конкретной раскладки нет. Сама цифра родилась по итогам заседания транспортного совета. Там был установлен приоритет в отношении метро перед остальными видами транспорта, так что губернатор предлагает не опускаться в ежегодном финансировании ниже 30 млрд рублей.
- И на сколько станций в год мы сможем тогда рассчитывать?
– В этом году мы тратили 24 млрд, так что темпы вырастут. Есть объективный ход работ, но думаю, что 1 – 2 станции в год вполне реально.
- Москву не догоним?
– Ну, там тоже не каждый год по 20 станций. Но финансирование и правда несоизмеримо, в столице в год выделяют порядка 152 млрд.
- Надо думать, какая-то часть дополнительных средств все-таки пойдет на увеличение контракта по Фрунзенскому радиусу?
– Решение уже принято, идет финальная стадия согласования, распоряжение выйдет уже в этом году. Метрострой запрашивал 6 млрд, но в результате расчетов все ответственные ведомства сошлись на цифре в 4,1 млрд рублей.
- С Лахтинско-Правобережной линией вопрос не в деньгах, а в планировке. Город решил, где будет расположен выход с «Театральной»?
– Пока нет, вариантов по-прежнему два: либо на месте дома быта, либо на углу Декабристов и Глинки. На этой неделе был технический совет: проектировщики и Метрострой настаивают на первом варианте, мы и метрополитен считаем, что лучше выходить на площади. Взвешиваем стоимость выноса коммуникаций, демонтажа здания, работы с объектами КГИОП, влияние проходки. Решение примет правительство.
- С ростом расходов, в теории, должны приблизиться несколько долгожданных станций. На последнем транспортном совете, в частности, опять поднимали тему однопутки в Пулково...
– Да, есть такая идея. Суть в том, чтобы от конечной станции ветки проложить однопутный участок к аэропорту. Каждый третий состав, приходящий на конечную, отправлялся бы в Пулково и возвращался бы по этим же путям обратно. Расходы соизмеримы со стоимостью аэроэкспресса, примерно 18 млрд рублей, а проект можно рассматривать как инвестиционный и брать дополнительную плату сверх жетона с тех, кому надо на самолет. Но сейчас сделан выбор в пользу аэроэкспресса, так что прокладывать метро нецелесообразно, оно только будет отжимать пассажиропоток.
- Строительство станции в Кудрово — как раз решенный вопрос?
– Проектировать будем однозначно. Дальше по финансированию. Если в 2020 году все будет хорошо, то начнем строить параллельно с электродепо и закончим в 2025-м.
- Еще одно нововведение, о котором говорят на внутренних совещаниях, — так называемая «мадридская» схема строительства метрополитена, с фактически двухэтажными тоннелями. Насколько это реально?
– Для этого необходимо работать щитом большего диаметра, нежели сейчас, примерно 12,8 метра вместо 10,3. Составы при подъезде на станцию располагаются один над другим, это позволяет размещать вестибюль практически внутри самого ствола тоннеля и экономить на строительстве. Мысль хорошая, но схему надо прорабатывать, по этой технологии приходится доставать очень много грунта, а это одна из самых дорогих статей расхода.
«Наши подрядчики зря полезли в другие регионы»
- Возвращаясь к ремонту дорог: к вашему времени в комитете относится практика крупной нарезки лотов. Выходит, что надежность подрядчика важнее возможной экономии на конкурсных процедурах?
– Стоимость контракта, который выносится на конкурс, проверена тысячу раз, еще во времена Бориса Мурашова отрезано все лишнее. Наши расценки процентов на 20 меньше, чем в Москве. То есть особо понижаться там уже некуда. Поэтому, если на аукцион заявляется компания и падает на 30%, заведомо ясно, что она за эти деньги не построит, возьмет аванс и растворится. А если и построит — то пожиже, потоньше... Когда я пришел, в городе 44 организации были на ремонте. Поэтому мы и стали укрупнять лоты — чтобы отсечь недобросовестных местных и иногородних подрядчиков. Это не значит, что если на три лота поделили ремонт, то всего три компании этим и занимаются. Поставлена задача привлекать субподрядчиков, сейчас в отрасли заняты порядка 25 компаний. Но ответственность и гарантийные обязательства остаются на генеральном. К тому же мы экономим до 26% на контрольных мероприятиях, если речь идет о большом лоте.
- Вы так верите в наших «крупняков», но мы все видели, что произошло с «Мостоотрядом-19», «Мостостроем-6»...
– Я вам скажу, что их подвело: они напрасно полезли в другие регионы, где плохо платят. Им там наобещали, в итоге компании работали на собственные оборотные средства, которые брали с наших городских объектов. Нигде не успели, денег им региональные заказчики не вернули. Сейчас в этом смысле стало лучше, потому что банки начали под микроскопом изучать финансовое состояние компаний, перед тем как выдавать гарантию.
- Правильно ли я понимаю, что и качество ремонта вас устраивает?
– Сейчас, да. Мы сделали одну из лучших контрольных лабораторий в России, ее директор Татьяна Худякова уж точно лучший эксперт в стране. Когда я пришел в комитет, оборудование на 60 млн рублей лежало на складах, негде поставить было. Мы его установили, докупили еще на столько же. Так что в качестве щебня, песка и битума мы абсолютно уверены.
- А как же легендарная колейность на центральных улицах?
– В асфальтобетоне укладывается так называемый слой износа. И ликвидация колейности состоит в том, чтобы делать фрезеровку и конкретно этот слой менять. На гарантийном сроке этим занимается подрядчик, потом это становится вопросом содержания дорог.
- Вы собираетесь в связи с этим увеличивать гарантийный срок?
– Да, сейчас он составляет 4 года, прорабатываем вопрос увеличения до 7 лет, почти на весь восьмилетний межремонтный период. Иногда это вопрос договоренности. На Невском проспекте «уломали» ВАД заделать перекрестки с Литейным и Садовой уже после гарантии. На следующий год, кстати, планируем целиком запустить проспект в ремонт, перекладывать его отрезками по ночам, как было несколько лет назад.
Не Амстердам
- У вашего комитета есть два сравнительно новых направления работы — платные парковки и велодорожки. И там и там не без проблем. Когда город все-таки рассчитывает начать собирать штрафы с неплательщиков по парковкам?
– Сейчас это вопрос внесения изменений в КоАП через Госдуму, думаю, к весне это будет сделано. Все же страдают от их отсутствия, это только Москва, несмотря на предписания прокуратуры, продолжает собирать штрафы каким-то образом. В среднем ежемесячно мы фиксируем 15 – 20 тысяч нарушений, потенциальный доход от платы и штрафов составляет 60 млн. Информация хранится в электронном виде, и если представить, что завтра поправки примут, мы можем преобразовать ее в протоколы — там, где сроки давности не истекли.
- А нельзя было заранее решить все вопросы с КоАП, а потом начинать стройку?
– Во главе стоял и стоит не денежный вопрос, а задача разгрузить центр, она достигнута. Рано или поздно это обязательно выстрелит финансово, вся мировая практика об этом говорит. Так что будем расширяться, примерно до 60 тысяч мест. На этом этапе уже привлечем концессионера. Большая часть доходов будет уходить городу, но какую-то фиксированную сумму должен зарабатывать и инвестор. Возможно, в типовое соглашение будет включен такой же пункт, как в договор по ЗСД, при котором город компенсирует концессионеру недополученное. Но здесь недобор практически исключен.
- На Фонтанке велодорожку пока недорисовали, на Петроградской стороне велосипедисты жалуются на автомобилистов. Как вы сами оцениваете реализацию проекта по велодорожкам в этом году?
– К нам приходят не только замечания, но и благодарности. Мы планово двигаемся по велосипедам. Задача была уйти от разрозненных отрезков для «покататься» к связанному каркасу, замкнуть эти контуры. Конечно, возникает много вопросов. Я сам ругался на ЦУП по поводу того, как сделано у «Авроры». Туда в любом случае надо подъезжать машинам, не только автобусам туристическим, но и нашим горожанам.
- Этим вопросом у вас в комитете занимается Власов, сам велосипедист. А вы добираетесь на работу на велосипеде?
– Так-то у меня их штук 9. Желание кататься есть, времени мало. Всего несколько раз приезжал на велосипеде, да и то в качестве показательной акции. Все-таки у нас не Амстердам. Если поеду в пиджаке и галстуке, народ, наверное, заподозрит неладное.
- Часть народа только похвалит, особенно если все-таки станет похоже на Амстердам.
– Никогда Петербург не будет Амстердамом. Слишком разная архитектура. В центре города у них практически пешеходная зона, запущены длинные трамваи, а по бокам гармонично выложены велодорожки. Конечно, если запретить движение в центре, так рисуй эти дорожки до не хочу. Но до этого еще далеко. Хотя я уверен, что рано или поздно центр освободят от машин, а все дороги переведут в подземное пространство.
Беседовал Николай Кудин, "Фонтанка.ру"
