Поделиться«Натянуть сову на глобус» хотят те, кто предлагает довести линию аэроэкспресса Витебский вокзал - Пулково до города-спутника Южный, заявили «Фонтанке» эксперты по транспортному планированию.
«Смольный мыслит стратегически» – так отозвался девелопер города-спутника Южный на заявление о возможном протягивании туда линии аэроэкспресса от Витебского вокзала. Эксперты между тем никакой стратегии не видят, и как все это будет реализовано, не понимают. А жители Пушкинского района говорят о пустых словах и информационном шуме, который на руку инвестору — владельцу большого банка земель, требующих повышения инвестиционной привлекательности для более выгодной продажи.
Конкурс на строительство аэроэкспресса от Витебского вокзала до Пулково должен быть объявлен уже в этом месяце. Ранее его назначали на осень 2017 года, но затем перенесли. В СМИ называли разные источники финансирования – бюджетный кредит, инвестиции РЖД, городской бюджет и деньги компании-концессионера. Приблизительная стоимость проекта около 25 млрд рублей. Более или менее точно известно, что он будет реализован по схеме государственно-частного партнерства. Завершение обещают в конце 2021-го — начале 2022 года.
«Будет ли Пулково конечной станцией аэроэкспресса — большой вопрос, – поделился с «Коммерсантом» вице-губернатор Игорь Албин на выставке MIPIM в Каннах. – Сегодня перед нами поставлена задача максимального охвата территории, возможно, и до города-спутника Южный».
Сергей Хромов, генеральный директор ООО «Город-спутник Южный», соучредителем которого выступает УК «Старт Девелопмент» (один из бенефициаров – миллиардер Захар Смушкин), заявил «Фонтанке», что он ничего удивительного в этой новости не усматривает. И что еще на стадии проектирования первого варианта аэроэкспресса конечная станция предусматривалась именно в городе-спутнике Южный. «Поэтому заявление Игоря Албина вполне обоснованно. Это свидетельство того, что правительство Санкт-Петербурга мыслит стратегически, – подчеркнул он. – Уже сегодня Южный находится в выгодной транспортной локации. Рядом с ним проходит шестиполосное Киевское шоссе. На территории будущего города находятся две железнодорожные станции. Мы продолжаем переговоры с РЖД о запуске скоростных поездов «Ласточка», которые будут останавливаться в Южном. Если к этим мерам добавить строительство аэроэкспресса, то вопрос о транспортной доступности проекта может быть решен на годы вперед. Экспресс будет везти от Южного до Витебского вокзала, и это станет еще одной сильной стороной города-спутника».
«Что ты имела в виду»
Эксперты тем временем гадают, что мог иметь в виду вице-губернатор. «Может быть, его не так поняли? Может, это легкорельс имелся в виду?» – сомневается Дмитрий Баранов, эксперт комиссии ЗакСа по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам. «Мы не понимаем, о чем это вообще», – заявил «Фонтанке» Илья Резников, эксперт по транспортному развитию ИТП «Урбаника». И действительно, если линия аэроэкспресса от Витебского до Пулково имеется в петербургском Генплане, то будущей «ветки» до Южного там нет, и эксперты говорят, что никогда не видели никаких проработок этой версии проекта. Нет в Генплане, кстати, и линии легкорельсового трамвая до Южного.
Как физически «протянуть» аэроэкспресс из аэропорта дальше до Южного, специалисты сказать не берутся. «Линия аэроэкспресса в Генплане – тупиковая. Она упирается в терминал аэропорта и не подразумевает продолжений. Участки для экспресса были зарезервированы еще при строительстве нового здания Пулково. Так что каким образом еще одно ответвление должно дальше пройти к Южному, непонятно, оттуда дальше ничего пойти не может, – говорит Баранов. – Может идти речь только о разных линиях — одна к Южному, другая уйдет на Пулково. Может быть, аналогичный подъездной состав хотят использовать? Или хотят объединить проекты в один? Непонятно».
Илья Резников полагает, что, возможно, экспресс будет выезжать из аэропорта и возвращаться на Варшавское направление... задним ходом. «Получается, что мы едем с Витебского вокзала в аэропорт, там аэроэкспресс разворачивается или идет задним ходом. И возвращается на Варшавское направление, чтобы уже идти к Южному, – пояснил он. – Скорее всего, это будет долго. На российских железных дорогах любая смена направления поезда – это примерно минут 15. Я ни одной подобной проработки не видел. Даже картинок на карте. В теории, конечно, все возможно. Вопрос, как это будет организовано. Легкой и удобной такой возможности я не вижу. Но вообще, это какая-то странная попытка натянуть сову на глобус. Потому что аэроэкспресс нужен, чтобы быстро попасть из точки А в точку Б. Если еще охватить и Южный, то это уже не аэроэкспресс».
По мнению Дмитрия Баранова, в Южный можно провести не аэроэкспресс, а легкорельсовый трамвай. «Это другого уровня транспорт. У аэроэкспресса нет остановок, в Шушарах уже отказались их делать, а у легкорельса есть, по сути это ускоренный трамвай, – поясняет он. – Кроме того, по дороге к Южному много новых территорий, они будут застраиваться, и им нужны будут эти остановки».
Кроме того, неясно, зачем изобретать велосипед, если в Южном уже сейчас есть действующая железная дорога, которую можно модернизировать. «Сейчас ходят электрички до Гатчины и Луги, они ходят мимо этого будущего города. Там и остановочный пункт уже есть, имеются резервы пропускной способности, – считает Илья Резников. – Ничего не мешает пустить там электрички чаще или более удобные поезда. Это решение, которое лежит на поверхности и для которого все есть. Единственный минус — электрички приходят на Балтийский вокзал, довольно проблемный, но даже у него есть еще запас пропускной способности».
«Зачем нам это как петербуржцам»
Что касается жителей Пушкинского района и Шушар, то им, как нетрудно догадаться, аэроэкспресс не принесет избавления от перманентного транспортного коллапса — он просто вообще их не затронет, даже если и дойдет до Южного. Кроме того, по словам активиста сообщества «Гражданин Пушкин» Александра Беляева, ничего от этого проекта не получат ни жители будущего района «Югтаун», который планируют построить севернее Южного, ни жители новых районов южнее Пулковской обсерватории, – в частности «Планетограда» (если, вопреки чаяниям градозащитников, его все-таки будут строить дальше). «Я не понимаю, почему именно на этом такой приоритет. Зачем нам это как петербуржцам, если не реализованы обязательства перед населением — где объездная дорога вокруг Пушкина и Павловска, где новые магистрали? Почему об этом не говорят в первую очередь, а думают о Южном, где еще никто не живет? – спрашивает активист. – Московскому шоссе нужна реконструкция, но ее нет в Адресной инвестиционной программе, и раньше 2020-х она там не появится. Реконструкции Колпинского шоссе тоже нет. Южная широтная магистраль — в 2018-2019 году начнут только строить первый участок, возможно. И на строительство уйдет минимум лет 10. Зачем параллельно рисовать долгоиграющие проекты на 10-15 лет вперед по окупаемости, неясно».
Фактически на данный момент, формулирует Беляев, Южный представляет собой просто банк частных земель, который впоследствии будет реализован под застройку. Поэтому нужен креатив: «ИТМО Хайпарк», аэроэкспресс, легкорельсовый трамвай... скоро скажут, что туда метро проведут, чтобы повысить привлекательность района».
О метро в Южном пока разговоров нет. Недавно в Смольном вспомнили о планах построить метро до аэропорта. Более того, по данным Ильи Резникова, есть планы дотянуть первую линию метрополитена еще дальше и построить после Пулково еще одну станцию – под Пулковской горой. Впрочем, в городском правительстве уверяют, что это планы очень отдаленного будущего — не раньше 2030 года.
Российский опыт строительства и эксплуатации аэроэкспрессов успешным не назовешь: только в Москве он сохранился в том виде, в каком был построен, да и там может потерять значительную часть пассажиров, если исполнятся давно лелеемые планы о строительстве метро в Шереметьево. В остальных городах — Сочи, Казани и Владивостоке — аэроэкспрессы еще несколько лет назад терпели убытки и заменялись обычными поездами РЖД. Так, в 2015 году аэроэкспрессы ушли из Владивостока и Казани, несмотря на федеральный статус обоих проектов. Только в 2014 году по Владивостоку убытки перевозчика составили около 130 млн рублей, по Казани – 62 млн руб. Перевозчик потребовал компенсаций, но в приморском городе не получил ничего, а в Казани — лишь половину от требуемого. После чего передал всю инфраструктуру местным перевозчикам. То же самое еще раньше произошло с аэроэкспрессом в Сочи — перевозками стали заниматься РЖД по агентской схеме. Причем все три проекта приурочивались к громким событиям: в Сочи к Олимпиаде-2014, во Владивостоке – к саммиту АТЭС-2012, в Казани – к проведению Универсиады.
Елена Зеликова, «Фонтанка.ру»
