ПоделитьсяНа рынок дорожного строительства возвращается конкуренция. Крупнейшие игроки перешли от негласных договоренностей к открытой конфронтации и активно создают друг другу процедурные сложности, обжалуя условия конкурсов. С одной стороны, это удлиняет сроки реализации проектов, с другой – госконтракты стали дешевле обходиться городскому бюджету.
Накануне ЧМ-2018 года темпы инфраструктурного развития в Петербурге достигли максимума. Но праздник футбола скоро останется позади, и поддерживать их будет сложно. Бюджетный пирог становится тоньше, и между дорожными строителями набирает силу ожесточенная борьба за контракты. Самый свежий пример – закупка на продолжение проспекта Ветеранов в 1 млрд рублей. Только на одном этом проекте, благодаря наступательным действиям компании «Возрождение», городской бюджет сэкономил 250 млн рублей. Пока в городе смутьяном называют только одного подрядчика. Но, как известно, эффективный пример заразителен.
В 2017 году объем рынка дорожного госзаказа достиг объема в 21,5 млрд рублей. Однако уже в 2018 году он снизится до 14 млрд, в планах города на 2019 год – всего 6,7 млрд рублей, а на 2020-й – и вовсе 5,8 млрд рублей. Сегодня лидерами рынка дорожного госзаказа в Петербурге выступают четыре крупных компании: «Пилон», АБЗ-Дорстрой, ПО «Возрождение» и «Орион-Плюс».
Секрета в том, что между лидерами всегда существовали определенные негласные соглашения, нет. Дорожников даже пытались обвинить в картельном сговоре, правда, без особых успехов. Поводом послужили несколько многомиллиардных контрактов на ремонт и содержание дорог в разных районах Петербурга.
По данным городской Дирекции транспортного строительства (ДТС), которая является главным госзаказчиком в дорожной сфере Петербурга, в 2017 году из 55 госконтрактов 35 было заключено по результатам закупки у единственного поставщика, то есть при полном и молчаливом отсутствии конкурентов. Число участников конкурсов редко превышает две компании. Тогда как на проектные работы в среднем претендует от 4 до 7 исполнителей.
Общая сумма конкурсных процедур в 2017 году составила 18,29 млрд рублей, а заключенных контрактов – 18,1 млрд. Столь несущественная разница говорит о том, что в ходе госзакупок цены практически не снижались, хотя участники должны состязаться, предлагая городу наиболее экономичные решения. Все это свидетельствует об отсутствии реальной конкуренции на рынке. Но в 2018 году привычный ход вещей стали нарушать. Игроки дорожного рынка активно обсуждают это между собой и предполагают, что старые негласные договоренности утратили силу.
Такие выводы можно сделать, оценивая закупку на продолжение проспекта Ветеранов стоимостью 1 млрд рублей, которая растянулась на 4 месяца. С марта 2018 года за этот подряд боролись ПО «Возрождение» и «Орион плюс». Выбрать подрядчика петербургской дирекции транспортного строительства удалось лишь с третьей попытки. В начале июля контракт выиграл «Орион плюс».
Первый аукцион, проходивший в марте, забраковали петербургские антимонопольщики по жалобе ПО «Возрождение», обнаружив нарушения в документации. По результатам второй попытки в мае 2018 заявки обеих компаний были отклонены. «Возрождение» попыталось оспорить решение закупочной комиссии в Арбитражном суде, а в качестве меры обеспечения потребовало приостановить июльский конкурс. Но суд отказал в обеспечении и рассмотрение дела назначил на август, то есть на то время, когда победитель отбора – «Орион плюс» – уже начнет исполнять контракт.
Раздор на дороге «Лахта-центра»
Есть и другие случаи, свидетельствующие о том, что лидеры рынка потеряли общий язык: например, ожесточенная борьба на торгах за контракт на подключение квартала «Лахта Центра» к сети городских дорог и строительство окружающих его улиц, начальной стоимостью 1,47 млрд рублей.
Закупка была объявлена в конце февраля 2018 года, но контракт заключили лишь 6 июня, то есть более чем через 3 месяца, в то время как в среднем от момента объявления закупки до заключения контракта всегда проходило не более 1,5 месяцев. Причина задержки – несколько жалоб в антимонопольное ведомство, которые центральный аппарат ФАС счел частично обоснованными и предписал заказчику внести изменения в аукционную документацию. В этом конкурсе ПО «Возрождение» схлестнулось с «АБЗ-Дорстрой». В итоге последняя выиграла аукцион с предложением в 1,2 млрд рублей, снизив начальную стоимость контракта более чем на 17%.
«Сейчас «Возрождение» просто откровенно срывает закупки, это правда. Как «АБЗ» будет выкручиваться с Лахтой, я не знаю, потому что сметная рентабельность контракта в среднем составляет 14%, а там произошло снижение на 17%. Может быть, они как-то за счет грамотной оптимизации строительных работ решат эту проблему. При этом само «Возрождение» работает только на объектах с хорошей рентабельностью. Им как-то предлагали в качестве субподрядчика выполнить профильные работы на стадионе на Крестовском, но они отказались из-за низкой рентабельности», – рассказал «Фонтанке» участник рынка.
В том же ключе о компании отзывается и еще один из игроков рынка, добавляя, что «Возрождение» с каждым годом ведет себя все более бескомпромиссно, затевая ожесточенную борьбу с другими игроками.
У антимонопольного ведомства тоже прибавилось работы. За весь 2017 год в службу поступило 69 обращений по закупкам ДТС, в то время как в первой половине текущего года это количество уже перевалило за 40. Впрочем, и в прошлом году дорожникам доставалось в основном от «Возрождения».
«Компания «Возрождение» ведет конкурентную борьбу в рамках закона. Мы не нацелены срывать компаниям контракты, обращаясь в суд или ФАС, мы хотим участвовать в тендерах на равных условиях. К примеру, в конкурсе на подключение Лахты наше участие неоднократно оспаривалось. А нам этот объект был действительно интересен, наша заявка была составлена правильно, и основания, чтобы нас не допускать до аукциона, отсутствовали. Если бы все-таки это произошло, в конкурсе осталась бы только одна компания, которой уже не было бы необходимости конкурировать с кем-то по цене, – прокомментировал "Фонтанке" генеральный директор ПО «Возрождение» Сергей Новиков. – С похожей ситуацией мы столкнулись по Оборонной улице и по проспекту Ветеранов. Хочу отметить, что компания "Возрождение" участвует только в тех конкурсах на строительство объектов, которые нам действительно интересны, которые мы можем построить качественно, исходя из своих технических и экономических составляющих. И мы, условно говоря, «боремся» за такие объекты. И, если становится очевидным, что нас снимают с тендера необоснованно, мы готовы отстаивать свою позицию. Тем не менее наша компания старается находить компромиссы и пытается урегулировать споры до суда».
Сергей Новиков также сообщил, что пытался вести переговоры с конкурентами, в частности с «АБЗ-Дорстрой», по поводу участия «Возрождения» в качестве субподрядчика на Оборонной улице, но прийти к взаимовыгодным условиям сторонам не удалось.
В поисках золотой середины
«Правильная работа отрасли дорожного строительства, на мой взгляд, сравнима с работой единого механизма, где каждая шестеренка крутится с нужным темпом и в нужном направлении. Тогда такие вопросы как вопрос материалов, кадров, сроков и графиков вообще не возникают. Если же мы перегружаем одну из деталей, то все начинает работать криво. Без каких-то переговоров и компромиссов, не только между собой, но и с заказчиком, слаженная работа этого механизма попросту невозможна. Называйте это как хотите, но это нормальная работа отрасли. Ситуация десятилетней давности с пресловутой «Флорой», когда одна компания противопоставила себя целой отрасли и в итоге потерпела неудачу, отличный тому пример», – рассуждает руководитель ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов.
В Смольном уверены: у агрессивной конкуренции есть и светлая сторона. Например, в случае с подключением «Лахта Центра» городской бюджет сэкономил 250 млн рублей. На эти деньги, например, можно построить небольшой детский сад или сделать много другого полезного. Цифры статистики ДТС тоже говорят о том, что теперь дорожные работы стали обходиться городу в среднем на 3% дешевле, тогда как раньше экономия редко превышала 1%. «В 2018 году окончено конкурсных процедур на общую сумму 11,4 млрд рублей, а государственных контрактов заключено на сумму 11,1 млрд рублей. Таким образом, средний процент снижения цены закупок составляет 3,21%», – сообщили «Фонтанке» в дирекции.
Однако Иванов обращает внимание на то, что цену нельзя снижать бесконечно – в дорожном строительстве демпинг более чем на 10% ведет либо к срыву сроков, либо к низкому качеству работ. Поэтому при условии, что стартовая цена сформирована по госрасценкам, которые признаны минимальными, фактическое снижение возможно только в диапазоне нормы прибыли.
«Что важнее – экономия бюджета или своевременное строительство объектов? Сложный вопрос, нужно искать золотую середину. Мы должны готовить закупочную документацию таким образом, чтобы до процедуры доходили только надежные подрядчики, готовые конкурировать друг с другом, но при этом было минимальное количество жалоб в УФАС, которые растягивают процесс выбора поставщика», – рассуждает зампредседателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры Сергей Румянцев.
В противном случае, ожесточенная борьба ни к чему хорошему не приведет. Дорожные строители хорошо помнят ситуацию, возникшую после 2008 года, когда объемы инфраструктурного строительства резко сократились, а игроки также потеряли общий язык. Споры между лидерами рикошетом бьют по их контрагентам и субподрядчикам – в период разногласий 2009 года с рынка ушло более 30 организаций.
Михаил Грачев, «Фонтанка.ру»
