ПоделитьсяПока глава ОСК говорит о «сенсорике, биг-дате и искусственном интеллекте» в судостроении, подшефные верфи несут огромные убытки, а гособоронзаказ циклично сокращается, свидетельствует годовой отчет госкорпорации.
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) поставила по итогам 2017 года вдвое меньше кораблей, чем в 2016 году. Гособоронзаказ сокращается, а на его исполнение предприятиям приходится брать кредиты, жертвуя прибылью. Ряд верфей показали миллиардные убытки. Пока махину госкорпорации тянет петербургский кластер предприятий, лидирующий по объему выручки, ее руководство мечтает о захвате мирового рынка.
Согласно отчетности ОСК по РСБУ, госкорпорация по итогам 2017 года показала рост выручки с 341 млрд до 397 млрд, а показатель чистой прибыли увеличился почти вдвое — с 6 до 11 млрд рублей. Рекорд. Однако если вдаваться в детали 357-страничного годового отчета, то российское судостроение переживает не лучшие времена.
За 2017 год предприятиями корпорации по гособоронзаказу было поставлено вдвое меньше кораблей, чем в 2016-м, — 4 против 8, отремонтирован лишь один корабль вместо пяти, и даже сервисное и гарантийное обслуживание прошли лишь 698 — на сотню меньше, чем раньше. Общий тоннаж построенных в прошлом году в соответствии с госзаданием кораблей и судов составил 11 820 тонн. На 19% меньше, чем годом ранее.
Корпорация провалила сразу два ключевых плановых показателя. Во-первых, не удалось достичь 100%-ного соблюдения сроков по контрактным обязательствам. По факту вышло 82,8%, хотя еще год назад было 95,4%. В отчете это объясняется длительными процедурами согласования новых образцов техники и оборудования, применяемых на новых кораблях, а также проблемами кооперации – смежники головных исполнителей постоянно срывают сроки поставок.
Во-вторых, не достигнута плановая величина чистой прибыли, подлежащей распределению. Она составила 207,2 млн рублей при плане в 437 млн рублей. При этом в 2016 году распределяли сразу 584 млн. В корпорации объяснили это изменением порядка финансирования государственного оборонного заказа, что потребовало привлечения заемных средств; необходимость платить проценты по кредитам и привела в итоге к снижению чистой прибыли. Недовыполнение плана, как говорится в отчете, должно сказаться на размере вознаграждения топ-менеджеров ОСК, включая президента Алексея Рахманова.
О высокой закредитованности судостроителей говорит коэффициент соотношения собственных и заемных средств – на 1 рубль собственного капитала предприятий приходится от 4,45 рублей до 1,24 рублей заемного. А результаты верфей за 2017 год в регионах свидетельствуют о серьезных убытках. Хуже всего показатели на финской верфи «Арктек Хельсинки Шипьярд» – минус 2,6 млрд рублей. В Хабаровском крае — минус 1,8 млрд рублей. В Калининградской области — минус 302 млн рублей. В Мурманской области предприятия ОСК понесли убыток в 154 млн рублей. В Астраханской — минус 152 млн рублей. В Татарстане — минус 106 млн рублей. В Крыму и Севастополе — минус 16 млн рублей.
Лучше всех чувствует себя петербургский кластер, который выдал 148 млрд рублей выручки (в 2016-м — 139,7 млрд рублей) и 5,3 млрд рублей чистой прибыли (в 2016-м – 7,5 млрд рублей). Внесла свой вклад и Архангельская область, где работают такие гиганты, как «Севмаш» и «Звездочка», — там при выручке в 145,3 млрд рублей чистая прибыль составила 10,6 млрд рублей.
ПоделитьсяСправка: в Петербургский кластер предприятий ОСК входят ПАО СЗ «Северная верфь», ПАО «Пролетарский завод», АО «Адмиралтейские верфи», АО «Кронштадтский морской завод», АО "Средне-Невский судостроительный завод", ПАО «Выборгский судостроительный звод», ОАО «Балтийский завод», ООО «Балтийский завод-Судостроение», ПАО «Невское ПКБ», АО «ЦМКБ «Алмаз», АО «ЦКБ МТ «Рубин», АО «СПМБМ «Малахит», АО «Северное ПКБ», АО «ЦКБ «ОСК-Айсберг», АО «ЗЦС».
США, Украина и отсталость
Корпорация столкнулась с серьезными, но, как отмечается в годовом отчете, «не критическими» внешними стратегическими рисками. Первый связан с сокращением расходов бюджета Минобороны России – основного заказчика военного кораблестроения и судоремонта – на модернизацию флота.
В связи с этим ОСК планирует диверсифицировать долгосрочный портфель гражданских заказов. Заключены 16 новых контрактов на строительство рыболовецких и рыбопромысловых судов на «Северной верфи» и «Адмиралтейских верфях», а также пять контрактов на строительство сухогрузов «река-море» проекта RSD59 на заводе «Красное Сормово».
Второй риск – санкционная политика Соединенных Штатов Америки и в целом влияние геополитических факторов на рынки сбыта. Как отмечают в корпорации, это наложило ограничения на экспорт как в гражданском, так и военном сегментах, и потребовало затрат на замещение зарубежного оборудования отечественным.
Преодолеть негативные тенденции в ОСК намерены с помощью импортозамещения и разработки новых концептов «инновационных кораблей будущего, конкурентоспособных с предложениями других глобальных игроков в сегменте военного кораблестроения». План мероприятий по форсированному освоению западных технологий на 2017 год выполнен в полном объеме: замещены 27 позиций стран ЕС и НАТО (из них 18 изделий электронно-компонентной базы) и 138 позиций продукции Украины. «ОДК – Сатурн», например, освоил производство газовых турбин разных типоразмеров и агрегатов на их базе, а «ВСМПО-АВИСМА», ЧТПЗ и ЧМЗ – производство титановых труб.
Третий риск связан с высокой стоимостью и длительными сроками строительства, а причина этого – технологическая отсталость производственных мощностей. В связи с этим судостроительные заводы проходят модернизацию. Например, на «Адмиралтейских верфях» идет техническое перевооружение Центрального и Южного строительных районов. Там создается производственный комплекс подводного кораблестроения, а на «Северной верфи» – комплекс для строительства кораблей-гигантов.
Здоровые амибиции
На 2018 год петербургские предприятия, судя по отчету, полностью загружены (см. инфографику).
А дальнейшие планы у руководства ОСК и правительства России весьма амбициозные. Например, министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров заявил во вступительном слове к отчету, что считает ключевой задачей в гражданском судостроении – строительство собственных крупных пассажирских лайнеров и полномасштабное обновление внутреннего водного транспорта.
Также в ближайшее время Мантуров поставил задачи увеличить долю отечественного судового комплектующего оборудования, «закрепить уникальные компетенции в части ледокольного флота» и освоить такие критические технологии, как шельфовая разведка и добыча, транспортировка нефтегазового сырья.
Президент ОСК Рахманов, в свою очередь, подтвердил планы к 2030 году довести долю доходов от продажи гражданской и военной продукции до паритета. «Чтобы достичь паритета в денежном выражении от производства военной и гражданской продукции, ОСК предстоит выйти на показатель 150 – 200 млрд рублей по каждому из направлений, – отметил он. – Это значит, что мы не можем позволить себе ориентироваться исключительно на внутренний рынок – его емкость слишком мала».
ОСК готова, по его словам, предлагать иностранным заказчикам ледоколы и суда усиленного ледового класса, а также суда смешанного, "река – море", плавания и суда среднего тоннажа (в том числе сухогрузы и газовозы). А перспективным направлением он видит строительство нефтегазовых платформ и плавучих ТЭС и АЭС.
«Сенсорика, биг дата (big data), искусственный интеллект, водородные и ядерные энергетические установки, электродвижение, новые марки стали, безэкипажные суда, «идеальная» гидродинамика корпуса и винта, «вечные» антикоррозийные покрытия – это перспективный заказ ОСК к фундаментальной и прикладной науке», – отметил Рахманов.
Он уверен, что за новыми технологиями будущее российского судостроения. «С их помощью мы намерены увеличить к 2030 году свою долю гражданских заказов на мировом рынке в несколько раз», – добавил он.
В три раза дороже, чем у частников
Однако опрошенные «Фонтанкой» эксперты пока не видят предпосылок для воплощения амбициозных задумок.
– Планы планами, но жизнь вносит свои коррективы. Внутренний рынок у нас маленький, и нет причин, чтобы с его стороны резко вырос спрос, – считает Андрей Фролов, главный редактор журнала «Экспорт вооружений». – А в экспорте в морском флоте мы не можем конкурировать с южнокорейскими и китайскими строителями, и резко за счет этого улучшить показатели тоже не получится.
По его мнению, остаются только два резерва для достижения поставленных целей: во-первых, административными методами заставить отечественные компании покупать только в России, как это делают в других сферах, – но вряд ли они смогут заказать много; во-вторых, обновление речного флота, если будет какая-то программа по поддержке этого движения. Тогда по тоннажу гражданских и военных заказов, возможно, получится сравнять показатели.
Но пока частному бизнесу выгоднее строить суда на негосударственных верфях. Причем это касается не только речных перевозчиков, но и рыболовных компаний, которые получили инвестиционные квоты от государства.
– Менять флот безумно дорого, – отметил генеральный директор судоходной компании «Алые паруса» Дмитрий Нечаев. – Наш новый флот строится на частных верфях, потому что на государственных ценник возрастает в 3 – 4 раза. И если у частников стоимость канального парохода будет 20 млн рублей, то на государственных заводах он будет стоить уже 60 млн рублей.
По его словам, у верфей ОСК совсем другие накладные расходы, они привыкли работать госзаказах, и даже при условии господдержки сотрудничать с ними среднему бизнесу нерентабельно. Выгоднее взять обычный кредит, платить огромные проценты, но заказывать на частных верфях.
Илья Казаков, «Фонтанка.ру»
