ПоделитьсяПроект Юго-Западного транспортного обхода слишком масштабен, чтобы служить интересам одного лишь порта Бронка. Он способен удовлетворить потребности Большого порта Санкт-Петербург и Нового шелкового пути.
Руководители порта Бронка готовы, но только в области развития собственной инфраструктуры, участвовать в компании, которая создаст условия для новых грузовых терминалов на южном побережье Финского залива между Бронкой и Ломоносовом. Фактически Российские железные дороги делают первый шаг к таким мегапроектам, как инициированный китайцами Новый шелковый путь и вывод из городской черты мощностей Большого порта Санкт-Петербург.
Экспансию Российских железных дорог в Бронке курирует Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которая была учреждена Минтрансом и правительствами двух регионов. Тема стала главной на июльском совещании в Москве по развитию железнодорожной инфраструктуры соседних субъектов Российской Федерации. Встречу провел заместитель генерального директора РЖД Петр Кацыв, а прошла она под эгидой исполнения майских указов президента.
– Идет развитие портов, и если не начать готовить железнодорожную инфраструктуру сейчас, в ближайшем будущем новые грузы могут пойти по автомобильным дорогам или иными видами транспорта. Дирекция совместно с ПАО «Ленгипротранс» в 2017 году разработала предпроект развития железнодороных подходов к ММПК «Бронка» с поэтапным развитием железнодорожной инфраструктуры и вариантами возможной трассировки новой ветки. Сейчас Бронка проводит актуализацию данного проекта для включения его в федеральную целевую программу, – говорит начальник управления пассажирского транспорта и портовой инфраструктуры дирекции Михаил Курдяев.
В разговоре с корреспондентом «Фонтанки» он произнес любопытное: если будет построен полноценный Юго-Западный транспортный обход, то он позволит возить в Бронку по железной дороге больше грузов, чем в обозримом будущем понадобится нынешним портам в Бронке и Усть-Луге вместе взятым.
А в 2009 году городское правительство выпустило постановление о планах увеличения к 2025 году пропускной способности Бронки почти до 50 миллионов тонн в год. Сегодняшний грузооборот порта составляет примерно 2,7 миллиона тонн, но с 2017-го он растет на 100% ежегодно – теоретически в этих планах нет фантастики. Следует понимать: в Бронке сегодня работает лишь один портовый комплекс – морской многофункциональный перегрузочный комплекс «Порт Бронка», которым управляет ООО «Феникс».
2,7 миллиона тонн грузов, которые в 2018 году планирует перевалить руководство «Феникса», делятся на две неравные части: 750 тысяч тонн пойдут в порт по железной дороге, остальное – на грузовых автомобилях. Исполнительный директор порта Алексей Шуклецов полагает, что к 2025 году этот баланс сохранится. Если предположить, что суммарный оборот Бронки достигнет 50 миллионов тонн, то поставки туда грузов по железной дороге вырастут до 15 миллионов. Но сам «Феникс» подобного роста не планирует.
Спасибо, не надо…
Сегодня железнодорожные грузы попадают в Бронку через станции Мга, Рыбацкое, Лигово и Ораниенбаум. То есть через зону городской застройки и вблизи от всемирно известных памятников Петергофа и Ломоносова. Последнее обстоятельство делает трассу с точки зрения грузооборота бесперспективной – вибрация от непрерывно двигающихся товарных поездов способна разрушить любые здания, а шум от них сделает невыносимой жизнь обитателей ближайших кварталов.
Южный транспортный обход предполагает строительство железной дороги, которая соединит действующие ветки от Мги до Ивангорода и от Лигово до Лужской. Предполагается, что северная часть Юго-Западного обхода подойдет к Бронке где-то между нынешними железнодорожными станциями Бронка и Калище, а южная вольется в ветку на Мгу около Гатчины.
Таким образом, грузопотоки окажутся полностью выведенными из городской черты, после чего порт в Бронке может развиваться сколь угодно – даже больше, чем в масштабах, указанных в постановлении петербургского правительства от 2009 года. Ведь в Дирекции по развитию транспортной системы обозначили грандиозные перспективы пропускной способности будущей железнодорожной ветки.
Правда, у оператора порта Бронка ООО «Феникс» совсем другие планы. По словам исполнительного директора компании Алексея Шуклецова, к 2025 году порт увеличит свой общий грузооборот до 27 миллионов тонн в год, а железнодорожный – до 6 миллионов. «Фениксу» согласован грузопоток по железной дороге до 8 миллионов тонн – по той самой, что проходит через Петергоф и Ломоносов. Поэтому Алексей Шуклецов полностью поддерживает планы РЖД по строительству Юго-Западного транспортного обхода. Но возглавляемому им бизнесу в обозримом будущем вполне хватит и существующей железнодорожной ветки.
На вопрос: «Собираетесь ли вы участвовать в реализации данного проекта?» – руководитель «Феникса» отвечает отрицательно. Но свою позицию обосновывает вовсе не местечковым «моя хата с краю»:
– При строительстве порта мы за собственные средства удлинили два пути на железнодорожной станции Бронка до 1050 метров – и передали их на баланс РЖД. Сейчас Ленгипротранс за наши деньги заканчивает проектирование первого этапа глобальной реконструкции станции Бронка под нужды перспективного развития нашего порта. Там вырисовываются 6,5 миллиарда рублей наших собственных инвестиций. Реконструированная станция также останется на балансе РЖД. Да, мы вынуждены так поступать, потому что эти железнодорожные подходы сейчас нужны лишь нам. Но фактически мы дарим их РЖД. Прошу понять меня правильно: бизнес не предусматривает подарков – это уже не бизнес. Южный транспортный обход – отличный проект, который позволит Российским железным дорогам зарабатывать на развитии портовой инфраструктуры региона. Значит, они должны в него сами вложиться.
По словам Алексея Шуклецова, у «Феникса» имеются собственные многомиллиардные планы по строительству Северного и Южного железнодорожных парков на территории портового комплекса. И компания собирается в дальнейшем вкладываться именно в них.
Впрочем, появление Юго-Западного транспортного обхода имеет намного больше перспектив, чем обеспечение принадлежащего «Фениксу» комплекса. Такой вывод следует из простого сопоставления цифр: будущая железнодорожная ветка сможет пропускать намного больше грузов, чем записано в самом перспективном плане «Феникса», рассчитанном на 6 миллионов тонн в год.
Петербург и Китай
При обсуждении грандиозного проекта нельзя забывать об интересах субъекта Федерации, на территории которого он должен реализоваться, – Ленинградской области. В самом по себе появлении новой железнодорожной ветки у нее никакого интереса быть не может. Но будущий Юго-Западный транспортный обход стыкуется с железной дорогой, которая сегодня проходит вдоль южного берега Финского залива на восток от Бронки до Ломоносова. Там нет или почти нет жилой застройки и памятников архитектуры, по большому счету эта территория вообще никак не используется. Но о ней все чаще говорят в последнее время.
Весной петербургский губернатор Георгий Полтавченко заявил о переносе мощностей Большого порта Санкт-Петербург из городской черты в район Бронки, а в июле – о создании Нового шелкового пути с распределительным центром в Петербурге.
О переносе терминалов городского порта на южный берег Финского залива пока никто не говорит ничего конкретного. И это понятно. У защитников городской среды не вызывает сомнений, что крупнейший промышленный объект необходимо убирать из зоны городской застройки, и столь же очевидно, что вложившие там огромные средства в свой бизнес стивидоры сделают все, чтобы этого не произошло.
Проект Нового шелкового пути инициирован господином Тан Лянчжи, мэром столицы китайской электронной промышленности города Чунцин. Эксперт в области транспортно-логистического комплекса, бывший председатель городского комитета по транспортно-транзитной политике Андрей Карпов считает, что реализация такого проекта даст мощный толчок развитию инфраструктурного бизнеса, который возможен лишь при развитии новых портовых мощностей, а в Петербурге для них есть только одно место – южное побережье Финского залива на участке между Бронкой и Ломоносовом.
Именно там можно организовать перевалку грузов и железнодорожный транзит такого масштаба, который интересен китайскому бизнесу. Только туда возможно перебазировать портовые мощности из исторического центра Петербурга. И наконец, только там есть достаточно пространства для удобного расположения того самого распределительного центра, который посетивший Северную столицу мэр Чунцина рассматривает как опорную точку Нового шелкового пути.
Но есть небольшая корректива: во всей этой истории не хватает интересов Ленинградской области. Не случайно Андрей Карпов уточняет:
– Я бы говорил не о китайском распределительном центре, а о крупном мультимодальном транслогистическом центре, который являлся бы частью общенациональной сети, способствующей контейнеризации товародвижения в рамках всей страны. Китайская инициатива, с которой приехал мэр Чунцина, – лыко в строку, но не в наших интересах считать его единственным.
Лев Годованник,
«Фонтанка.ру»
