Заявление главы городского комитета по транспорту о том, что с июля 2020 года все коммерческие маршрутки начнут работать по тарифам городского транспорта, а маршруты будут разыгрываться через госзакупки, всколыхнуло и транспортников, и пассажиров. Проигравшие есть при любой реформе — и эта не станет исключением.
Каждая реформа по отмене маршруток в Санкт-Петербурге происходит с большим боем. На комитет по транспорту сыпется тонна жалоб, общественность бушует, всё это активно освещается в СМИ. (Последняя отмена К-39 вообще на данный момент закончилась судебным процессом и возвращением маршрутки на трассу следования на время разбирательств.) Самое интересное здесь то, что у них много сторонников даже в транспортной среде. Говорится, что маршрутка с провозной способностью в 10 – 15 раз меньше большого автобуса способна вывезти его пассажиропоток, с которым он якобы не справляется. Говорится о постоянных перебоях так называемого социального городского транспорта, о необходимости непредсказуемо долго ждать, а также о том, что «маршрутка удобнее». В своё время этому явлению дали даже название – «маршруткизм». Но какие объективные предпосылки ведут к конкурентным преимуществам маршруток?
1. Скорость
«Маршрутки ходят быстрее». В некоторых случаях это так и есть (особенно там, где на маршрутах по-прежнему работают микроавтобусы, например К-39 или К-12), в некоторых случаях это всего лишь видимость, так как они останавливаются чаще. Кроме того, транзитные любят отстаиваться около метро, где могут потерять до 5 минут времени. С другой стороны, автобусы, троллейбусы и трамваи часто обладают так называемым тянутым расписанием, когда автобус мог бы ехать быстрее, но расписание ему не позволяет. В большинстве случаев такой распорядок связан с нагруженной дорожной обстановкой и непредсказуемостью движения. Маршрутки же не брезгуют объезжать пробки по карманам и дворам (а я однажды, сидя в маршрутке К-339, ехал прямо по газону, съезжая на карман с главной дороги).
Стандартная ситуация у станции метро «Международная»: несколько автобусов ожидают, пока маршрутка достигнет пика заполненности
ПоделитьсяТаким образом, с одной стороны, увеличенная скорость маршруток относительно социального транспорта объясняется нарушениями ПДД, а с другой – тянутыми расписаниями, которые можно исправить только массовой организацией и соблюдением (!) приоритета движения общественного транспорта.
2. Стабильность и интервалы
Другое конкурентное преимущество – стабильность. Как маршрутки умудряются более-менее соблюдать интервал, а автобусы-троллейбусы, оборудованные ГЛОНАССом и диспетчерскими, постоянно как будто проваливаются в бездну?
Во-первых, как уже было сказано, за счёт их способности объезжать часть пробок незаконными методами. Во-вторых, за счёт, как это ни парадоксально, отсутствия той системы диспетчеризации и соблюдения норм, которые есть для автобусов.
Вместо того чтобы тратить время на проезд до диспетчерской (часто через дополнительные пробки, как тот же 39-й), соблюдать время отдыха, маршрутки, как правило, толпятся около пассажирообразующих станций метро, отправляясь с равномерным интервалом. При этом никому нет дела, как они едят, куда, простите, ходят справлять нужду, сколько они отдыхают и как это соотносится с трудовым законодательством, которое, я напомню, с каждым годом ужесточается. Это избавляет владельцев от целого ряда проблем, которые значительно усложняют диспетчеризацию, но с другой стороны, резко снижает безопасность движения, за счёт чего маршрутки часто попадают в ДТП.
В-третьих, не секрет, что маршрутки мониторят социальные автобусы и специально ездят за 1 – 3 минуты прямо перед их носом. Поэтому у потребителя возникает ощущение, что маршрутки ходят чаще.
Маршрутки часто занимают ценное пространство у перекрёстков, увеличивая их загруженность, и автобусам приходится высаживать людей из второго, а иногда даже из третьего ряда.
Ни о какой честной конкуренции тут речи не идёт: если заставить маршрутки ездить в соответствии с законодательством, большинство их преимуществ просто исчезнет.
3. Маршрутная сеть
Нередко сеть у маршруток действительно лучше. Коммерция гораздо быстрее умеет подстраиваться под новые запросы: в большинстве районов новой застройки сначала появляются маршрутки, а затем (через череду согласований сначала строительства остановок, а затем продления и прокладывания новых маршрутов) только автобусы. Это, кстати, вырабатывает своеобразную привычку пользования именно ими.
В социальном транспорте используются на данный момент только машины большой вместимости, и чтобы заменить, например, маршрутку К-281, которая каждые 15 минут возит микроавтобусами, придётся либо пускать автобус раз в час, либо терпеть большие убытки.
В некоторых случаях коммерция играет роль единственного наземного перевозчика там, где город по каким-то причинам не готов пускать маршруты. Самый яркий пример – "Мега-Икеа" в Кудрово: масса маршруток, едущих дальше ближайших станций метро, вывозит большие пассажиропотоки. Да и на автобусах до «Ломоносовской» и «Улицы Дыбенко» проездные билеты также не действуют.
Кроме того, существующая система проездных билетов настроена на то, чтобы люди ездили по одному маршруту без пересадок: «Единый проездной», позволяющий эти пересадки производить в неограниченных размерах, начинает окупаться относительно «Электронного кошелька» только с 90-й поездки (это три поездки в день, включая выходные). В такой ситуации транспортная система, вместо того чтобы аккумулировать автобусы большой вместимости на нескольких маршрутах с удобными пересадками, экономией денег и времени, стремится обеспечить всю совокупность корреспонденций между всеми возможными точками. При использовании автобусов большой комплектации это предполагает опять же увеличение интервалов. И снова на первый план выходят маршрутки с меньшей провозной способностью, но при этом и меньшим порогом экономической целесообразности.
4. Комфорт
Комфорт – вещь субъективная, но в ряде случаев маршрутки действительно комфортнее автобусов: доля сидячих мест больше. Не помогает этому и неразбериха со вместимостью автобусов: парки часто выпускают автобусы особо большой комплектации на незагруженные маршруты, а в других пассажиры едут битком.
5. Порог окупаемости
В Петербурге существуют только единицы маршрутов социального транспорта, которые работают в прибыль. В то время как очевидно, что среди маршруток этот показатель приближается к 100%. Связано это не только с необходимостью провоза льготников и использования единых проездных. Подавляющее большинство расчётов в маршрутках – наличными, контроль за перевозками гораздо ниже. Опять же нет требования большой комплектации выходящего на линию состава. Всё это приводит к кардинально разным затратам на единицу подвижного состава и, соответственно, гораздо меньшему порогу минимально необходимой заполняемости.
Здесь также следует отметить, что само по себе рассматривание общественного транспорта как чего-то, приносящего прибыль от перевозок, – это порочная практика. Транспорт должен выполнять важнейшую функцию мобильности населения в мегаполисе, а для того, чтобы избегать запуска автобусов раз в пять минут по лесам, необходимо централизованное планирование с показателями оптимальной заполненности и расчётов вместимости подвижного состава и интервалов.
Отказ от маршруток – единственный путь перехода транспортного комплекса Петербурга к более цивилизованной стадии, ведь их наличие – одна из основных причин плохой работы социального транспорта: как было неоднократно сказано, в большинстве случаев они буквально мешают социальному транспорту, не улучшая сервис, при этом получая деньги наличными средствами с минимальным контролем в части соблюдения трудового законодательства. Что касается конкуренции, то она должна быть не на дороге, она должна быть за маршруты при проведении конкурсов.
Но просто отменить маршрутку, заменив её усилением автобуса или вводом нового маршрута, мало. Нужен комплекс мер. Где-то уменьшить интервал, продумать диспетчеризацию, где-то обеспечить приоритет общественного транспорта, оптимизировать вместимость транспорта. Нужно проработать и глобальные меры – снижение стоимости на единые проездные. Также нужно быть более гибкими, синхронизируя скорейшее строительство остановок, трамвайных и троллейбусных линий, а также разворотных колец и диспетчерских для наземного транспорта в новых районах и сразу запуская туда новые маршруты.
Но даже если внедрить все эти меры, проигравшие от оптимизации системы всё равно будут – это неизбежно.
Арсений Афиногенов
