ПоделитьсяДо конца 2019 года городские власти и проектировщики Восточного скоростного диаметра определятся, какой будет переправа магистрали через Неву — надводной или подводной. «Фонтанка» узнала, кто из ответственных за принятие решения чиновников Смольного больше всех мечтает прокатиться по тоннелю и во сколько это обойдется.
К 2022 году в Петербурге должно завершиться строительство Восточного скоростного диаметра (ВСД), который станет продолжением ЗСД. В любом варианте трассировки платная дорога пересекает Неву. В Смольном пока нет однозначного решения, как именно соединить берега реки в створе улиц Фаянсовой и Зольной – мостом в составе ВСД или подводным тоннелем.
Как рассказал «Фонтанке» глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Сергей Харлашкин, сейчас прорабатываются оба варианта. Главным критерием выбора будет стоимость проекта. Строительство тоннеля в любом случае обойдется дороже, однако председатель КРТИ не исключил, что власти отдадут предпочтение именно подводной переправе — если по итогам предпроектной работы она окажется городу по карману. Финансовые лимиты Сергей Харлашкин обозначить отказался, однако, по информации «Фонтанки», предварительно стоимость моста оценивается в 8 млрд рублей, а тоннеля — в 11-12 млрд рублей.
«Мы склоняемся к тому, чтобы в составе ВСД возводился мостовой переход. Есть несколько оснований для этого. Сам тоннель обойдется бюджету дороже моста в 1,5 раза, а его ежегодное обслуживание – в два раза. Это связано с тем, что в тоннеле нужно обеспечить высокую пожарную безопасность, вентиляцию, возможность эвакуации при ДТП и так далее. Кроме этого, при строительстве тоннеля придется значительно реконструировать инженерную инфраструктуру метро на левом берегу Невы, перестраивать сети и шахты главного канализационного коллектора на правом берегу, переустраивать Гранитную улицу», – рассказывают в КРТИ.
Окончательное решение будет принято ближе к концу 2019 года. Сейчас идет работа по созданию проектной документации всего ВСД, а также разработка градостроительной документации. На этой стадии определяются границы размещения всей скоростной магистрали, а также изымаемых земельных участков.
Созданием проекта Восточного скоростного диаметра занимается АО «Институт Стройпроект». Заказчиком работ выступает ОАО «ЗСД» – юридическое лицо Смольного, на балансе которого уже находится Западный диаметр. Проектирование ВСД обойдется в 886 млн рублей. В 2018 году планируется утвердить проект планировки территории, а затем в 2019 году комитет по инвестициям сможет объявить конкурс на поиск концессионера.
«Фактор цены, пожалуй, главный, хотя тоннель с точки зрения сохранения исторической среды, конечно, предпочтительнее. Я не работаю над этим проектом, но навскидку могу сказать: если делать неразводной мост, то он будет выше проходящей рядом железнодорожной переправы. Как я читал, это не очень правильно с точки зрения видовых панорам. К тому же к мосту нужно будет подключить набережные, а с высоким объектом – это сложная задача», – рассуждает советник директора АО «Институт Стройпроект» Александр Станевич.
В Петербурге сегодня есть только два подводных тоннеля для автомобилистов — это построенный в 1983 году километровый проезд под Морским каналом на Канонерский остров и часть кольцевой автодороги, проходящая под дамбой, сквозное движение по которой было открыто в 2011 году. Длина этого тоннеля 1961 метр. Строительство объекта вел «Метрострой».
Главный инженер компании Алексей Старков рассказывает, что метростроители консультируют Смольный по вопросу вариантов строительства новой переправы через Неву. По его словам, технологически строительство тоннеля возможно двумя способами: методом опускных секций (которые погружаются на дно водоема) или же методом щитовой проходки (как при строительстве метро). На совещаниях предпочтение отдается второму варианту.
«Метрострой» готов и имеет все возможности для строительства тоннеля под Невой в рамках ВСД. В пользу этого, во-первых, говорит наш опыт строительства. Мы строили микротоннели для газопроводов под Невой (протяженность 750 метров) и Сайменским каналом (250 метров). И, конечно же, при строительстве метро мы 11 раз пересекали Неву и ее рукава. Самый же значимый подводный объект, сооруженный «Метростроем», – это автодорожный тоннель длиной 1961 метр, проложенный под дном Финского залива в составе Комплекса защитных сооружений от наводнений», – рассказывает Алексей Старков.
Старков, кстати, не согласен с тем, что эксплуатировать тоннель будет дороже, чем мост. «Объект, расположенный под землей (или под водой) в зимний период не надо чистить от снега, он менее подвержен влиянию перепадов температур, более энергоэффективен. Кроме того, при подземном расположении транспортных объектов не нужно выкупать землю у собственников», – говорит он.
Сразу несколько собеседников «Фонтанки» сообщили, что в Смольном одним из главных сторонников строительства именно тоннеля якобы является вице-губернатор Игорь Албин. Именно он еще осенью 2017 года публично предложил эту идею. «Тоннель ведет к удорожанию проекта на 3-4 млрд рублей, что несущественно при столь масштабном проекте, но это хорошее решение с точки зрения видовых характеристик», – говорил на одном из совещаний Албин. Пообщаться с ним на эту тему не удалось, чиновник находится в отпуске.
Мысль возвести какой-нибудь тоннель в центре города стабильно возникает у чиновников раз в несколько лет. Самым ярким таким проектом по праву считается Орловский тоннель, который должен был соединить Смольную и Свердловскую набережные. Строительство собирались начать в 2011 году, когда уже была готова вся документация, выбран концессионер в лице «Невской концессионной компании», близкой к бывшему депутату Госдумы Виталию Южилину. Проект был утвержден лично Владимиром Путиным, который тогда занимал должность премьер-министра.
Но в последний момент стройку заморозил только что пришедший на должность губернатора Петербурга Георгий Полтавченко. Он посчитал её экономически неэффективной.
Михаил Грачев, "Фонтанка.ру"
