Поделиться«Метрострой» уже не тот, что в советские годы, но все еще хорош, а ключ к выживанию компании и возрождению сферы петербургского метростроения кроется в диалоге с городскими властями. «Фонтанка» обсудила с экспертами прошлое, настоящее и будущее городской подземки.
Последняя официальная новость из подземных тоннелей Петербурга пришла 16 января от комитета по развитию транспортной инфраструктуры: работы на Фрунзенском радиусе практически остановились, на площадках зафиксированы крайне низкие темпы строительства. При этом станции должны были официально открыться 20 декабря 2018 года, но запуск перенесли на май 2019 года. Есть более чем годичные отставания и на Красносельско-Калининской ветке метро, и на Лахтинско-Правобережной.
В последнее время ситуация обострилась еще сильнее: счета «Метростроя», который еще в советские времена возводил метро, находятся под ограничениями налоговой службы – фискалы провели проверку и обнаружили у компании 788 млн рублей недоимки. Кроме того, «Метрострой» на протяжении года не раз задерживал выплату зарплат, а также, по данным «СПАРК-Интерфакс», не вылезал из судов, за 2018 год став ответчиком в делах на общую сумму 7,3 млрд рублей. Для сравнения: в 2017 году компания в этом статусе выступала 16 раз, а общая сумма требований к ней составила 977 млн рублей.
Эксперты на разный манер — кто-то прямо, а кто-то косвенно – указывают, что проблема отнюдь не в строительных технологиях, а в отношениях компании и городских властей. Генеральный директор ассоциации «Объединение строителей подземной, инженерной и транспортной инфраструктуры» («Подземдорстрой») Сергей Алпатов даже допустил, что сложная ситуация, которая сейчас наблюдается в области петербургского метростроения, может быть искусственно накрученной.
«Всегда виновато несколько сторон, поэтому, думаю, что за происходящее ответственна и сама компания, и городские власти. Как я понимаю, одна из главных проблем – несвоевременная оплата работ, и не только на объектах метростроения. Возможно, «Метрострою» необходимо перестроить работу с договорной документацией», – рассказал «Фонтанке» Алпатов.
При этом эксперт уверен, что альтернативы у города нет и, даже несмотря на все свои многочисленные проблемы, компания представляет собой очень мощную структуру, конкуренцию которой теоретически могли бы составить лишь крупные международные корпорации из Японии, Южной Кореи или Канады.
«Из похожих компаний раньше был «Спецстрой». Есть еще организации, которые занимаются строительством спецобъектов, но про них фактически ничего не известно. Наш «Метрострой» сохранил все свои основные фонды, включая социальные объекты: стадион, базу отдыха и многое другое. Компания все эти годы инвестировала в собственное производство, в покупку оборудования, в подготовку кадров, – рассуждает генеральный директор ассоциации «Подземдорстрой», – кроме них кто еще новое оборудование закупает? Техника, которая делает наклонные ходы, разрабатывалась совместно с немецкой компанией Herrenknecht. Да, сейчас сократилась численность сотрудников, но это ведь все из-за небольшого объема заказа. И перспектива тоже пока что совсем безрадостная. При всем этом «Метрострой» до сих пор целостный организм, который способен решать сложные задачи, – это абсолютно точно».
В разговоре с корреспондентом «Фонтанки» доктор технических наук, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Университета путей сообщения Александр Ледяев рассказал, что с точки зрения самого процесса создания станций и технологий строительства компания «Метрострой» обладает всеми необходимыми компетенциями, а существующие сложности возникли по каким-то другим причинам. «Возможно, что проблемы могут быть в отношениях компании с городом, в схеме финансирования или в чем-то еще, в чем я не являюсь экспертом», – подытожил ученый.
Впрочем, собеседник «Фонтанки», близкий к транспортному блоку Петербурга, с экспертами не согласился: от былой мощи «Метростроя» советского образца сегодня осталось немногое. Кадры — наемники, зачастую даже не местные, а многочисленные «дочки» компании (СМУ, Тоннельные отряды и другие) все больше привлекают субподрядчиков. В сухом остатке: аресты руководителей «дочек» и отключения от коммунальных ресурсов за долги в 100 тысяч рублей.
«Вся уникальность в проходческом щите. Но его специально и запроектировал давний друг Метростроя – Ленметрогипротранс. Чего не сделаешь для друзей.
Если выйти на иной уровень проектирования, то и подрядчик с оборудованием подтянется. Тем более что Метрострой свой щит всё равно пытается оплатить не из своей прибыли, а из городских средств. Реальные специалисты из города никуда не денутся и пойдут работать в новую компанию. Так что городу надо не наращивать, а продать свой пакет в банкроте. И делать новую строительную компанию или привлекать иностранного партнёра. В Москве проходческих щитов уже почти десяток. И никто не стремится к «уникальным» диаметрам тоннелей», – считает собеседник нашего издания.
Тем не менее, как рассказывает инженер Дмитрий Графов, мнение, что в советские годы метро строилось быстрее, неверное. Просто подземку строили поэтапно и в определенном ритме, что создавало видимость более интенсивного строительства. Он вспоминает, как в 1977 году коллективами нескольких строительно-монтажных управлений было окончено строительство двух станций Кировско-Выборгской линии – «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», а в это же время другое СМУ «Метростроя» уже вовсю возводило «Приморскую», на которой обретали черты центральный зал и эскалаторный тоннель.
Параллельно при этом на станциях «Обухово» и «Пролетарская», которые откроются только в 1981 году, также заканчивался ряд работ, и в то же время на севере Ленинграда «Метрострой» уже начинает осваивать строительные площадки для «Черной речки», «Пионерской» и «Удельной», а проектный институт «Ленметрогипротранс» вычерчивал объемные тома документации по следующим участкам метро, которые откроются только спустя 7 – 8 лет.
«Никакого другого секрета в строительстве тогда не было, сейчас городские метростроители имеют даже более продвинутую технику, чем раньше. Новые современные проходческие комплексы позволяют упрощать возведение тоннелей и делать возможным строительство метрополитена практически в любых геологических условиях. Поэтому, используя отработанный годами положительный опыт и оптимизируя его с учетом особенностей настоящего времени, вполне возможно возвращение к былым частым открытиям станций метрополитена. Стабильное финансирование и системный подход – таков рецепт динамичного развития внеуличной транспортной сети», – считает Графов.
Директор ассоциации «Подземстрой» Сергей Алпатов добавляет: если Петербург будет и дальше строить по одной станции в год (хотя уже даже сейчас получается меньше), то невозможно говорить ни о развитии города, ни о применении новых технологий в подземном строительстве. По его мнению, без увеличения объемов метростроения город может потерять «Метрострой», в то время как этот год будет одним из самых слабых с точки зрения финансирования – в городском бюджете на строительство метро в 2019 году заложено лишь 18 млрд рублей, вместо уже ставших традиционными при Георгии Полтавченко 30 млрд.
Впрочем, часть современных урбанистов считает, что не метро должно быть главным направлением транспортного финансирования. «Единственная ощутимая по объемам статья расходов, касающаяся сферы транспорта общего пользования, – это затраты на поддержание функционирования метрополитена и строительства новых станций для него. С экономической точки зрения это неверный приоритет, так как при общем падении пассажиропотока на всём общественном транспорте и на метро в том числе (на 1,9% в 2017-м к 2016-му) колоссально растут затраты на его обслуживание. Учитывая также длительные темпы строительства метро, во многих районах города альтернативой ему мог бы послужить качественный трамвай, по уровню сервиса не уступающий подземной железной дороге», – говорится в письме транспортных активистов Александру Беглову.
Так или иначе, если проанализировать тональность сообщений, которые поступали и от «Метростроя», и от Смольного, то можно заметить, что в публичном переговорном процессе отношения города и компании налаживаются. Если еще осенью и в начале зимы прошлого года компания нередко упрекала власти в медленной приемке работ и затягивании финансирования, а правительство ярко критиковало «Метрострой», то к началу января 2019 года обе стороны смягчили риторику.
Так, «Метрострой» довольно миролюбиво комментирует свой конфликт с налоговой службой, а врио губернатора Петербурга Александр Беглов и вовсе заявил, что в ситуации с компанией правых нет, а виноваты все.
По информации «Фонтанки», переговорный процесс между властями города и «Метростроем» начался в конце декабря прошлого года и будет продолжаться до конца января. Из последних решений в публичной плоскости пока прозвучало лишь намерение города завладеть контрольным пакетом акций компании, инвестировав 1,5 млрд рублей в уставной капитал компании. В случае, если сторонам все-таки не удастся договориться, собеседники нашего издания обещают серию громких заголовков.
Михаил Грачев, «Фонтанка.ру»
