ПоделитьсяПосле 15 (!) лет обсуждений проект аэроэкспресса убрали в долгий ящик. В сообщении Смольного между строк читается: будем экономить, а значит, кататься вам в Пулково на автобусах.
Петербургская традиция, по которой новый глава города первым делом проводит ревизию крупных инвестиционных проектов, по-прежнему жива. Георгий Полтавченко в свое время «похоронил» Орловский тоннель и Ново-Адмиралтейский мост, а команда Александра Беглова затормозила другую долгоиграющую историю – аэроэкспресс. О том, что Смольный отказывается от конкурса на концессию, комитет по инвестициям сообщил 7 февраля – за день до того, как истекает срок приема заявок. Чиновники обещают «провести дополнительную работу по сравнению существующих альтернативных вариантов».
В том же сообщении говорится, что «ранее профильными исполнительными органами государственной власти рассматривался ряд альтернативных вариантов» – видимо, так и не рассмотрели. Все карты на столе и доводы сторонников каждого из них много раз звучали: это железнодорожное, автобусное сообщение, линия скоростного трамвая и линия метро.
«Наиболее бюджетный из рассматриваемых вариантов - выделенная линия скоростного автобусного сообщения, наиболее дорогостоящий вариант – линия метро», – как бы невзначай сегодня добавляет комитет.
О том, что обсуждавшийся с 2004 года проект аэроэкспресса вроде бы доехал до какой-то конкретной станции, заговорили на Петербургском экономическом форуме 2018 года. На нем подписали соглашение о намерениях, назывался потенциальный инвестор – ООО «Аэроэкспресс», который возит и в московские аэропорты. Уже в июле того же года объявили конкурс, ориентировочную стоимость обозначили в 18,8 млрд рублей, из них 10 млрд — капитальный грант со стороны бюджета города. Время в пути до Витебского вокзала должно было составить полчаса, тариф — 250-350 рублей. Запустить поезд думали в 2022 году.
Однако этот разгон был недолгим: 1 октября в Смольный пришло письмо от главы РЖД Олега Белозерова, который заявил, что проект не согласован с железнодорожниками. Снова встал вопрос трассировки, вспомнили закопанную, казалось, идею протянуть железную дорогу не к Витебскому, а к Балтийскому вокзалу. В ноябре стало понятно, что дело не клеится, а тут еще новая администрация решила удостовериться, что аэроэкспресс так уж нужен городу. Крайний срок подачи заявок отодвинули на 2 месяца — как раз на 8 февраля. 7 февраля конкурс отменили.
Больше всех от этой неопределенности устали те, кого железнодорожная ветка и призвана связать — аэропорт и представители, что называется, индустрии гостеприимства. Управляющий отелем «Гельвеция» Юнис Теймурханлы называет аэроэкспресс по образцу Москвы одним из главных пунктов развития транспортной инфраструктуры Северной столицы. «Во всем мире вы можете добраться из аэропорта в город без пробок на общественном транспорте и не зависеть ни от каких такси», – говорит он.
«Воздушные ворота северной столицы», оператор Пулково, вопрос о конкретных способах транспортной связи с воздушной гаванью отдают на откуп городу. Однако свое мнение у компании есть.
«Мы растем выше рынка по России, и считаем, что одна из ключевых задач состоит в связи аэропорта с городом способами, альтернативными автомобильному сообщению. И в том числе — с центром, – говорят в ВВСС. – Это общая практика, она существует не просто так. А если мы хотим развивать въездной пассажиропоток, то нельзя забывать про трансферный сегмент, когда туристы приезжают, день-два проводят в Петербурге и летят дальше. Для них скоростные виды транспорта до центра города особенно важны».
Возможность подземного перегона до Пулково учтена в отраслевой схеме Смольного. Но в качестве основного варианта выбрана станция «Проспект Маршала Жукова», да вообще, о строительстве новых линий метро в Петербурге в последние месяцы всуе стараются не говорить. Однако остальные способы добраться до аэропорта обсуждаются всерьез.
Владимир Валдин, эксперт межрегионального общественного объединения «Город и транспорт», новость об отмене конкурса воспринял с облегчением. «Всегда говорил, что если эту игрушку и строить, то только за счет инвестора, – говорит Валдин. – Единственный способ обеспечить там пассажиропоток и отбить расxоды — перекрыть Пулковское шоссе. И не надо приводить в пример Москву, у нас аэропорт практически в центре города».
По мнению специалиста, вполне хватит выделенной линии для автобусов. «В идеале это должна быть осевая бетонная полоса для скоростного движения автобусов, так называемая BRT (Bus rapid transit. — Прим. ред.), как сделано в Стамбуле. Ее не требуется тянуть в центр, достаточно продлить, к примеру, по КАД, чтобы автобус приходил не к одной линии метро, а сразу к двум-трем. Обходится такая история примерно в 50-100 млн рублей за километр, если делать совсем по уму, с выборкой грунта, платформами и т. д.».
Эксперт в области транспорта агломераций Иван Вергазов считает, что конкурс комитета действительно был неясен по наполнению потенциальным инвесторам. Но сам по себе проект аэроэкспресса вовсе себя не изжил, а BRT или выделенная автобусная линия сможет удовлетворять потребности Пулково лишь в ближайшее время.
«Берем в пример перегруженную систему BRT в Боготе (Колумбия), – говорит Вергазов. – Там предел по перевозкам – около 15 тысяч пассажиров в час. А если мы возьмем примерный пассажиропоток в Пулково в 20 млн пассажиров, и если хотя бы 40% поедут общественным транспортом (пессимистичная оценка), нам уже надо везти 3 тысячи в час. При этом в Боготе ходят длинные автобусы с двойным сочленением и минимальным числом сидячих мест. А у нас используются обычные автобусы, плюс багаж раза в 2 снижает вместимость – мы получаем провозную способность автобусной линии с интервалом в 3 минуты всего 2,5-3 тысячи в час – в пределе. Опыт чемпионата мира по футболу показывает, что при разовом всплеске пассажиропотока наши «гармошки», набитые до отказа и уходящие раз в 5 минут, справляются с трудом».
Кроме того, по мнению Вергазова, станция метро «Московская» не предназначена для большого потока пассажиров с багажом; та же «Звездная» удобнее, особенно если сделать второй выход на Дунайский проспект. А главное, что для значительной части пассажиров транспорт из аэропорта в центр может стать конечным маршрутом: основной поток для аэроэкспресса – это туристы и командировочные, а им в гостиницу (читай в центр) и надо.
«Обычный трамвай даже по выделенной линии будет идти в центр около часа, – говорит эксперт. – Так что нам в любом случае придется возвращаться к «тяжелому» рельсовому транспорту, а будет это аэроэкспресс или обычная электричка от РЖД – вопрос дискуссионный. Хотя, конечно, хорошо бы, чтобы проект реализовывался за счет инвестора – частник рачительнее и внимательнее (сравните КАД и ЗСД, электричку и аэроэкспресс в Москве, трамвай на Просвещения и «Чижик», маршрутку к18 до Гатчины и муниципальный автобус)».
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
