ПоделитьсяПоезда метро ходят за счет собственных энергоносителей, дизайн вагонов кардинально трансформируется, подсветка в вагонах автоматически подстраивается под время суток. О будущем метрополитена «Фонтанка» расспросила заместителя генерального директора по развитию городского транспорта АО «Трансмашхолдинг» Андрея Васильева.
Поделиться– Компания готовится удивить отрасль инновационным вагоном метро, концепт которого будет презентован в июне на международной выставке Smart Transport 2019. Чем именно лидер российского транспортного машиностроения собрался покорять Петербург?
– Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ), входящий в «Трансмашхолдинг», считавшийся площадкой, где лишь восстанавливается подвижной состав, превратился в производство, способное в год производить не менее 200 вагонов метро и 100 трамвайных вагонов.
В развитие предприятия «Трансмашхолдинг» (входит в топ-6 мировых производителей рельсовой техники) вложил более 1,5 млрд рублей. С 2016 года только ГУП «Петербургский метрополитен» заключил с компанией три контракта на поставку более чем 400 вагонов общей стоимостью более 14 млрд рублей.
Пул заказчиков и номенклатура предприятия не ограничиваются только Петербургом и созданием поездов для подземки. Среди заказов не только поезда метро, но и наземный транспорт, в частности трамвайные вагоны. Надеемся, что уже в 2020 году по линиям петербургской подземки пойдут новые поезда.
Сейчас «Трансмашхолдинг» по собственной инициативе разрабатывает подвижной состав, который будет предлагать Петербургскому метрополитену. Северная столица в плане вагоностроения имеет собственную независимую техническую политику, поэтому специально для метрополитена мы отдельно проектируем и производим уникальную технику. Пока что могу сказать, что это будет поезд с совершенно новыми техническими решениями. Надеемся, что он станет новой достопримечательностью Санкт-Петербурга.
– В чем принципиальные отличия старых и новых вагонов?
– Начнем с того, что мы работаем над абсолютно новым интерьером, и дело не только в цвете стен и обивке диванов. Это переосмысление внутреннего пространства как такового – положение поручней, размер, количество сидений. Элементы интерьера создаются с расчетом на обеспечение равномерного и достаточного освещения и вентиляции во всех точках пассажирского салона. Мы изменим ширину дверных проемов – входить и выходить из нового поезда, даже в час пик, будет гораздо быстрее и удобнее. Ведется работа над аэродинамикой кузова будущего вагона. Не буду конкретно описывать наработки, которые у нас уже есть, – хотелось бы, чтобы наши идеи стали настоящим сюрпризом.
Поделиться– К ЧМ-2018 на Невско-Василеостровской линии уже появились новые поезда. В чём будут отличия от них?
– Новый состав будет разительно отличаться. Пассажиры сразу обратят внимание на жидкокристаллические табло. Также в вагонах будет предусмотрена возможность регулировать освещение в салоне, в том числе и автоматически. Световая температура может меняться в зависимости от времени суток, что будет больше соответствовать естественному освещению.
– Каковы мировые тренды, касающиеся создания вагонов метро и требований к ним? Как они отражаются на тех вагонах, которые «Трансмашхолдинг» поставляет и будет поставлять в Петербург?
Поделиться– В ближайшие годы вероятно внедрение сразу нескольких новых заметных технических решений. Первое: мировые производители всего, что излучает свет, научились делать свою продукцию недорого, надежно и предлагают самые разнообразные решения. Эти достижения позволяют нам максимально эффективно использовать световые решения, о которых я уже сказал. Например, внутри вагона для создания настроения, атмосферы. Мы также можем размещать источники света в неожиданных местах: под сиденьями, над порталами дверей, можем сделать индивидуальное освещение мест для сидения.
Еще момент: сегодня, когда поезд покидает тоннель и подъезжает к станции, от фар идет очень мощное освещение. Есть техническое решение, которое позволяет автоматически затенять фары при выезде к платформе, чтобы глаза пассажиров при приближении поезда не испытывали никакого дискомфорта.
Еще один тренд: это все, что касается использования современных материалов в отделке стен и сидений. Есть совершенно новые, приятные на ощупь, гигиеничные материалы. Отделка стен может быть выполнена так, чтобы они при необходимости очищались без каких-либо усилий и применения специальных средств. Обивка сидений может быть чрезвычайно мягкой и приятной, но при этом прочной и износостойкой. Её будет очень сложно повредить. «Трансмашхолдинг» ведет постоянную работу по внедрению использования новых материалов.
Идет и работа с шумом, которая в условиях метрополитена крайне актуальна. Здесь есть два направления: как борьба с моментом возникновения шума, так и непосредственное противодействие ему. Мы исследуем возможности для того, чтобы колеса меньше шумели и чтобы посторонние звуки не проникали в пассажирский салон. Есть научно-исследовательские работы, связанные с изучением возможностей активного шумоподавления. Принцип в том, чтобы погасить колебания воздуха с помощью создания противофазы.
И вот еще одна тенденция: все, что касается цифровизации, начиная от автоведения состава и заканчивая использованием Big-Data. Например, онлайн-контроль самочувствия машиниста в поезде. Все это нужно для того, чтобы сделать наш транспорт еще более безопасным. Например, наша техника может оценить, с какой именно скоростью машинист передвигает рычажок контроллера управления. Поезд «понимает», кто его ведет, еще до того, как тронется, с помощью уникального ключа. Если человек начинает вести себя не так, как обычно, то система расценивает это как аргумент в пользу обращения к центральной диспетчерской. Машинист может устать, ему неожиданно может стать плохо на рабочем месте. Всё это автоматика оценит, проанализировав любые нетипичные действия. Не только скорость принятия решений и их исполнения, система может оценить даже частоту моргания, измерить пульс и сделать выводы о давлении, исходя из пульсовой волны. В случае, когда наш состав «почувствует» изменения, он плавно остановится и будет ждать либо команды диспетчеров, либо дальнейших действий машиниста.
– Как вы считаете, насколько ваша продукция соответствует мировым трендам?
– Отвечу так: с технической точки зрения поезда «Трансмашхолдинга» находятся на переднем крае науки и техники. Мы производим транспорт для многих стран мира, в том числе и для Европы. Нам действительно есть чем гордиться.
– А запросы Петербурга как заказчика насколько соответствуют трендам?
– В комитете по транспорту Санкт-Петербурга и руководстве метрополитена работают чрезвычайно квалифицированные профессионалы.
Отмечу, что метрополитен следит за всеми инновациями. Совершенно точно могу вам сказать, что запросы Петербургского метрополитена на технику соответствуют самым передовым мировым тенденциям, а иногда даже опережают их. Порой нам заказывают вещи, над которыми приходится как следует поломать голову. Например, один из нестандартных заказов касался противопожарных систем, которые анализировали бы природу возможного задымления. Задача состояла в том, чтобы система понимала: что-то действительно горит или это кто-то хулиганит и курит в вагоне метро. В зависимости от ситуации система должна задействовать адекватный ей алгоритм работы.
– Какие научно-исследовательские и конструкторские работы ведет на сегодняшний день «Трансмашхолдинг»?
– Мы активно занимаемся вопросами тяги без использования инфраструктуры и стремимся к организации движения с носителем энергии в конструкции поезда. Поезд метро пока еще не может заряжаться ночью, а потом весь день кататься, но я уверен, что будущее именно за этим. Это существенно упростит всю систему метрополитена. На сегодняшний день метро – это огромная инфраструктура, которая нужна для поддержания высоковольтного энергетического хозяйства всех линий. Строительство и поддержание ее надежности требует значительных затрат. Вообще современный метрополитен – это не отдельный набор элементов, таких как тоннели, рельсы, энергохозяйство и так далее. Он представляет собой единый и сложный комплекс. Мы относимся к подземке как к единой системе, чтобы отвечать не только за поезда, но и за комплексное решение транспортной задачи. Из этого проистекает наше стремление обладать квалификацией, которая позволяет до мельчайших деталей осознавать влияние отдельного, даже самого маленького, элемента на всю систему в целом.
– А как с развитием отдельных технологий изменяется стоимость обслуживания и производства вагонов метро?
– Приведу конкретный пример: не так давно Петербургский метрополитен был одним из первых предприятий, кто перешел на асинхронную тягу, то есть на использование переменного тока, а не постоянного, как это было на традиционных двигателях. Этот переход позволяет сэкономить 30–40% потребляемой электроэнергии. При этом 10 лет назад привод был заметно дороже, а сейчас цены выравниваются за счет того, что асинхронные двигатели стало существенно проще производить.
Меняется не только техника, но и подходы в работе с ней. Мы сегодня предлагаем уже не только подвижной состав, но и контракты жизненного цикла. Смысл в том, что мы продаем не вагоны, а техническую готовность. Метрополитен оплачивает время, в течение которого эксплуатирует подвижной состав. Трансмашхолдинг несколько лет назад стал первым в России производителем, который предложил своим партнерам такую схему работы. Она оказалась эффективной и взаимовыгодной.
– Насколько сильно экспорт отличается от того, что производит «Трансмашхолдинг» для России? Чем принципиально отличается продукция, произведенная для РФ, от той, что идет за рубеж?
– Каких-то глобальных отличий нет. В некоторых случаях зарубежные заказчики просят нас частично локализовать производство в каком-то конкретном месте и использовать мощности местных предприятий. Например, есть предприятие, которое делает прекрасный пластик. Если нас устраивают качество и сроки, то мы пойдем на сотрудничество. Или вот в Будапеште есть местное предприятие, которое на «ты» с электроникой в их метрополитене. И мы используем его как партнера на местном рынке, при этом на российском рынке мы сотрудничаем с другими компаниями. Иногда в самих условиях конкурса прописывается преференция для тех, кто использует продукцию местных производителей.
Второй момент: технические особенности отдельно взятого метрополитена. Например, если бы «Фонтанка» поставляла вагоны метро в Европу, то вы бы знали, что там другая колея рельсового транспорта. Это влечет за собой необходимость использования двигателей других габаритов, а также некоторых других систем. Встречаются специфические условия, которые нехарактерны и для России. Например, необходимость обеспечить пять экстренных торможений подряд. Это, конечно, предъявляет особые требования к используемым в тормозной системе материалам.
Как правило, отличия в нюансах и особенностях, но ничего сенсационного в этом нет: метро Будапешта от петербургской подземки отличается не больше, чем метрополитен Самары от метро Нижнего Новгорода.
Опыт и освоенные технологии позволяют «Трансмашхолдингу» успешно решать возникающие задачи.
– Какие перспективы у Октябрьского для роста?
– Это машиностроительное предприятие полного цикла. Мощности петербургской площадки составляют от 200 до 250 вагонов в год. Был бы заказ, а увеличить выпуск не так сложно. Банально, но для начала можно перейти на круглосуточную работу. Если этого будет недостаточно, то можно отдать часть работы на другие предприятия холдинга.
– На территории Октябрьского электровагоноремонтного завода также ведет деятельность компания «Транспортные системы», которая занимается производством трамваев. По каким причинам «Трансмашхолдинг» предоставил свою площадку другому производителю? Как собираетесь делить заказы?
– Начать стоит с того, что одно из предприятий «Трансмашхолдинга» является поставщиком трамваев на рынок Москвы. Большую часть этой продукции мы заказываем у «Транспортных систем». ПК ТС выпускает современную, конкурентоспособную продукцию, холдинг планирует развивать с этой компанией сотрудничество.
Сегодня «Транспортные системы» – наш технологический партнер. Предоставление мощностей – современная практика, позволяющая обеспечить их оптимальную загрузку и дать людям работу.
– Какие возможности имеются на ОЭВРЗ по выпуску трамваев и насколько конкурентоспособно предприятие в части трамвайной тематики?
– Думаю, что для нас не проблема выпускать от 100 до 150 трамваев в год. Сегодня предприятие уже перешагнуло планку в сотню единиц техники за год для Москвы. Если мы говорим об увеличении мощности в 2 раза, то это решаемо даже за счет организационных методов, которые не требуют физического расширения площадки.
– Немного о далеком будущем: наблюдая за техническим прогрессом и развитием технологий, как вы думаете, какие вагоны и под землей, и на поверхности будут ездить в Петербурге через 50 лет?
– На 50 лет вперед предсказывать сложно, а вот предугадать финал существующих трендов до стадии законченной картины можно попробовать. Думаю, что все мои прогнозы сбудутся быстрее, чем пройдет 50 лет.
Абсолютный тренд, которого не отнять, – автопилот. Я считаю, что электротранспорт будет на 100% автоматически управляемым. Также я думаю, что мы будем наблюдать тенденцию к персонифицированию места для отдельного человека. Сейчас это сложно представить, особенно с учетом часов пик, но все же к этому будут стремиться. Возможно, место будет визуально отсечено или с помощью какой-то информационной технологии или даже шумовой. За счет появления обособленного пространства для одного человека общественный транспорт будет все менее общественным в общепринятом понимании смысла этого слова. Думаю, что транспорт уйдет с поверхности земли, чтобы освободить пространство. Смещение под землю основных транспортных потоков мне кажется более реалистичным, чем освоение воздуха. В городах будущего будет отдан приоритет садам, природе.
Большой шаг будет сделан в развитии систем накапливания и хранения энергии. Мощность будет больше, а вес все меньше. Вспомните – еще 15 лет назад вы могли представить себе, что в ближайшем будущем в любом магазине игрушек сможете купить устройство на электромоторе и батарейках, которое смогло бы летать? Сегодня все это возможно.
За электротранспортом будущее, это точно. Возможно, что-то будет изобретено дополнительно, как в свое время паровые двигатели оказались заменены двигателями внутреннего сгорания. Здесь предсказывать не берусь. А вообще... через 50 лет может быть все что угодно.
Беседовал Михаил Грачев,
«Фонтанка.ру»
