ПоделитьсяПлотная историческая застройка в центре ограничивает девелоперов в желании менять ландшафт набережных рек и каналов, поэтому их активность переместилась на берега Финского залива.
Пассажирский порт «Морской фасад» летом 2018 года установил абсолютный рекорд — за сутки на берег сошли 18 198 человек. Всего же за период навигации прошлого года порт принял 270 круизных лайнеров, это более 623-х тысяч пассажиров. При этом не только инфраструктура пассажирских портов, но и благоустройство прилегающих территорий требует технологической трансформации. О новом морском фасаде, создающем у прибывающих «водных» туристов впечатление о городе, говорят не первый год. Речь идет не только о проблеме зоны большого пассажирского порта, но и причалах для маломерных судов, которых в городе не хватает, из-за чего Петербург существенно отстает по показателям яхтенного туризма от европейских городов-соседей.
Город+девелопер+события
Сейчас прибрежную зону осваивают застройщики. Если говорить о крупных инфраструктурных проектах, пассажирском и грузовом морском сообщении, производстве кораблей и комплектующих, регулярных парусных гонках, то Петербург имеет полное право на звание морского города, считает коммерческий директор «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад» Ольга Аветисова.
– Но, конечно же, весь потенциал Северной столицы до сих пор не использован, – говорит эксперт. – Есть все предпосылки к развитию в этом направлении как города в целом, так и рынка жилой недвижимости в частности. К примеру, глупо не использовать возможности места, если строительство идет вблизи воды и набережных. Сейчас у компании в продаже три проекта с видами на водные перспективы. Это квартиры в жилом комплексе бизнес-класса «Три ветра» в Приморском районе на берегу Финского залива. Он включает в себя три 13-этажных корпуса, каждому из которых дано название ветра: «Мистраль», «Бриз» и «Норте». В этом проекте мы создали прибрежную обустроенную зону – на набережной протяженностью почти 100 метров и на прилегающей к ней и домам территории реализовали авторский ландшафтный дизайн-проект. Здесь мы применили нестандартное решение в украшении зоны отдыха: оригинальные скамейки, шахматный столик, качели, откуда можно наблюдать закат над Финским заливом. Непосредственно к воде и пляжу от комплекса можно выйти по специальным дорожкам-спускам.
Однако, по мнению Аветисовой, одному девелоперу не под силу городская задача освоения набережных и создания объектов водной инфраструктуры – для этого необходимо желание города и комплексный подход.
С этим согласна и руководитель направления девелопмента Becar Asset Management Екатерина Тейдер. По ее мнению, благоустройство городской территории – набережных каналов и рек – это дело администрации города. Для девелоперов же присутствие в таких зонах может быть уникальным конкурентным преимуществом, однако для развития интереса туристов к набережным нужно какое-то активити – идея, зачем людям ехать в это место. Лучший пример такого подхода без привязки к прибрежным территориям – карнавал в Венеции, который специально проводят в феврале для привлечения гостей в низкий сезон. Также эксперт считает, что для развития привлекательности определенной набережной нужно активити на уровне города или на уровне конкретного проекта – как в случае с Лахта Центром.
– Залог привлекательности территории – транспортная доступность и комфортное нахождение на ней, – говорит Екатерина Тейдер. – До наших набережных обычно нужно идти от метро, специальных остановок наземного транспорта там единицы. В силу сложившейся архитектурной специфики города прогулочные зоны вдоль каналов и рек очень узкие. Там физически невозможно разместить крытые помещения и коммерческие объекты, а они необходимы для привлечения людей на набережную в актуальных для Петербурга погодных условиях. Зелени в окружении набережных тоже немного, поэтому сегодня горожане могут использовать их разве что для короткой прогулки.
Удачный пример – благоустройство набережной вдоль Южной дороги, где установили деревянные настилы, лежаки, кресла, сиденья, туалеты, кафе, оборудовали чистый песчаный пляж. Эта зона сразу же собрала множество посетителей – именно благодаря благоустройству. Но реализовать подобные проекты на набережных в зоне сложившейся застройки крайне затруднительно – там просто не хватит места. Метод сужения дорог приведет к напряжению транспортного потока, поэтому не станет оптимальным решением. Что касается намывных территорий, то все проекты здесь должны предусматривать всю необходимую инфраструктуру.
Еще раз о намыве
На намыве как раз реализуется проект бизнес-класса Golden City, который, по замыслу консорциума голландских архитекторов KCAP & Orange, должен стать одной из достопримечательностей города. Жилой квартал находится в нескольких сотнях метров от пассажирского морского порта и будет первым, что увидят прибывающие по воде гости Северной столицы. Его внешний облик определяют как смешение европейских и классических петербургских архитектурных традиций – декоративные золотые элементы на башнях и высотная доминанта в виде золотого шпиля должны стать узнаваемыми особенностями застройки территории. Девелопер, компания Glorax Development, сделал ставку на видовые характеристики локации и предложил здесь двухуровневые квартиры с панорамными окнами и квартиры с террасами.
«Когда идея строительства жилого комплекса Golden City на берегу Финского залива только появилась, стало понятно, что кроме возведения домов и инфраструктуры, необходимо будет предусмотреть и ухоженный выход к воде. Благоустройство набережной заложено в концепцию голландских архитекторов, которые безусловно хорошо знают, как надо использовать преимущество прямого выхода к воде, – рассказал Андрей Лопатин, директор департамента управления проектами Glorax Development. – В европейских странах, даже северных, приморские города имеют особую инфраструктуру, которая выстроена вокруг протяженных набережных. Мы планируем сделать Golden City настоящей точкой притяжения, рядом с которой активно будет развиваться коммерческая инфраструктура для жителей и гостей города».
Недавно застройщик объявил о планах строительства на намыве в рамках проекта Golden City еще и делового квартала, где могут разместиться штаб-квартиры российских и международных компаний. Пять офисных зданий на 110 000 кв. м c собственной коммерческой инфраструктурой, как предполагается, разнообразят экосистему района в рамках КОТ.
– В Петербурге в избытке городских территорий по берегам рек, каналов и залива, которые используются нерационально – в первую очередь стоит работать с ними, – считает начальник отдела продаж ЗАО «БФА-Девелопмент» Светлана Денисова. – Девелоперы, конечно, могут намыть много, но стоит ставить вопрос иначе – от каких проектов следует отказаться в пользу преобразования имеющегося ресурса прибрежных территорий. Ведь намыв – перемещение больших объемов грунта внутри акватории, это экологический вызов. Такие серьезные вмешательства уместны, когда решаются важные задачи для города – например, создание пассажирского порта. Часть прибрежных территорий уместно использовать под большие общественные пространства при редевелопменте. При этом придется решать целый комплекс имущественных, юридических, инженерных вопросов, проблемы сохранения памятников, в том числе промышленной архитектуры, регулировать отношения с собственниками – а это весьма трудоёмко и затратно. Идея рекреационных зон на набережных в Петербурге лимитирована климатом и использованием берегов Невы в качестве транспортных артерий с огромным трафиком. Хотелось бы выделить прибрежную зону, свободную от транспорта, увести в объезд транспортные потоки, приблизить человека к берегу. Но как эта зона будет выглядеть долгими зимними месяцами? Петербург ведь никогда не станет южным побережьем Италии.
Эксперт упомянула, что в акватории Финского залива в Ленинградской области крупнейшие компании сейчас реализуют несколько проектов портового строительства (Усть-Луга, бухта Батарейная, Высоцк, Приморск, Выборг, бухта Дальняя). В том числе расширяется петербургский морской порт за счет кластера Бронка. Это не только рабочие места, но и грамотная логистика, и вынос перевалки грузов на другую площадку. Грузопотоки будут расходиться из нескольких мест, а значит, не возникнет гиперконцентрации в «бутылочных горлышках». Ломоносовский район ближе к выезду на КАД, фуры не будут загромождать улицы Кировского, Красносельского, Московского районов, и людям не придется пробиваться сквозь городские кварталы к основным направлениям, федеральным трассам.
Европейский опыт: и да, и нет
В последние годы в число лидеров по объему ввода жилья, в том числе объектов КОТ на побережье, вошел, Красносельский район. В свое время массовое жилищное строительство на юге сдерживалось отсутствием очистных сооружений. После их запуска на острове Белый застройщики приступили к активному освоению южных прибрежных зон. Например, «БФА-Девелопмент» реализует здесь проект квартальной застройки на южном берегу Финского залива – жилой комплекс «Огни залива» (застройщик ООО «Дудергофский проект»). В ее рамках первой очереди проекта введено сразу 2 120 квартир.
– На мой взгляд, статус морского порта городу придаст не строительство жилых комплексов с элементами благоустройства, а комплексная городская программа по развитию территорий вокруг порта и транспортному сообщению между ним и центром города, – говорит начальник отдела продаж «Отделстрой» Николай Гражданкин. – Взять к примеру, Хельсинки, Стокгольм, Таллин – пассажирские порты там находятся практически в историческом центре города, за 30 минут пешком можно дойти, по дороге любуясь достопримечательностями, 10 минут на транспорте. У нас же туристы, сойдя с лайнера, оказываются посреди песчаной «пустыни». Да, порт большой, красивый. Но где инфраструктурные объекты, гостиницы, красивые набережные, скверы? Кроме того, Петербург совершенно не приспособлен к приему средне- и маломоторных судов. Почему так развито судоходство в Средиземном море? Там в любой деревне можно пришвартоваться, заправиться и прочее. В европейских городах на берегу Финского залива тоже созданы все условия для путешественников на небольших судах. Так что, говоря о потенциале Петербурга с как пассажирского порта, надо понимать, что городу нужен не один порт. Я бы вынес грузовой порт на Турухтанных островах за пределы города, а на его месте организовал бы еще один пассажирский порт.
Большинство опрошенных экспертов согласились, что обустройство прибрежных зон – дорогостоящий процесс и в инженерном, и в финансовом отношении, без участия города практически нереальный. Одному застройщику даже скромный участок набережной не поднять в рамках локального проекта. По словам Денисовой, такое удорожание по силам только крупным КОТам. В пример она привела элитную недвижимость на Крестовском острове, которая далеко не изобилует маринами и причалами, как иллюстрацию того, насколько дорогостоящие такие затеи в наших грунтовых и климатических условиях.
– Наиболее значимые интересные проекты получились в Европе, которая пошла по пути переосмысления имеющегося ресурса портовых и складских территорий, как в Гамбурге, – продолжила Денисова. – Соседняя же Финляндия по береговым условиям нам не совсем близка. Финские марины не требуют берегоукрепительных работ, так как там скальные грунты, а в Петербурге – наносные и слабые. Наш порт существует в условиях искусственных фарватеров, их постоянно поддерживают в рабочем состоянии, регулярно занимаются дноуглублением. В Петербурге недостаточно колышек вбить, чтобы туда гондолы, как в Венеции, причаливали.
Управляющий партнер Zenith PM Илья Андреев уточнил, что положение Петербурга вполне допускает его важную роль с точки зрения грузо- и пассажирооборота, но одной локации недостаточно.
– У нас есть длинные набережные вдоль Невы, минимально использующиеся горожанами и гостями, – пояснил Андреев. – Там никакой инфраструктуры, так что освоение можно начать с этих берегов и плавно продолжить на Финском заливе и дальше. В прибрежной зоне практически никто не работает, проектов мало, поскольку это зона рекреации, коммерческий функционал там недопустим, а некоммерческий у нас не развивается в силу отсутствия денег у государства. Так что самые крупные береговые проекты сегодня представлены на намыве. Конечно, рост загрузки инженерных и транспортных сетей в этих новых районах идет быстрее, чем развивается инфраструктура, но это происходит во всех странах и городах, и это нормально. Вопрос лишь в масштабах нашего отставания. Для адекватного развития этих территорий нужен четкий план развития всего города, чего пока нет. В целом туристическая привлекательность Петербурга не в столько в набережных, сколько в наличии следующего набора: исторические объекты, события, инфраструктура, включая рестораны и транспорт, безопасность, цена и простота въезда. Из этого списка у нас все прекрасно пока только с исторической составляющей. Все остальное нуждается в разумном подходе и финансировании – а после уже можно заняться и портовой зоной.
Анна Романова,
«Фонтанка.ру»
