ПоделитьсяВысокоскоростная железнодорожная магистраль от Москвы до Петербурга обзавелась билетом, но не маршрутом. РЖД продолжают спор сроком в четверть века.
Руководство РЖД сообщило характеристики высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург, которую пытаются реанимировать «дефибриллятором» в полтора триллиона. Сообщается, что билет будет стоить в среднем 3,4 тысячи, за эти деньги можно будет домчать от столицы до столицы за 2 часа 10 минут. А вот что именно будет за окном, пока не ясно; по словам компании, рассматриваются четыре варианта трассировки. Намек на конкретику можно найти в конкурсе, победитель которого, кстати, еще только должен подтвердить цену билета.
Те, кто следит за проектом давно, после слов о возможных трассировках, две из которых затрагивают Великий Новгород, испытали эффект дежавю. Варианты плюс-минус в таком же комплекте тасовали с конца 80-х, когда институт «Ленгипротранс» приступил к первому технико-экономическому обоснованию проекта. Тогда, правда, рассматривали сразу пять маршрутов: Западный, Восточный, Комбинированный, Дальний и Новгородский. Самым популярным оказался последний — до Мельниково и прямо через Валдайский национальный парк к Твери и Москве; несмотря на дискуссии по поводу экологической безопасности объекта, были проведены изыскательские работы, начали устанавливать границы полосы отвода, однако дефолт пришел когда пришел; в итоге очередной облигационный заем, из которых финансировался проект, остался не востребованным, и впоследствии вместо новой магистрали реконструировали старую, запустив по ней «Сапсаны».
Когда в нулевых проект ВСМ пытались реанимировать, снова рассматривали несколько вариантов. Опыт экологического противостояния дал о себе знать: Новгородская трасса и четверть века назад пересекала более 10 особо охраняемых природных территорий (ООПТ), а с тех пор их число только выросло, так что выходило, что через ООПТ идет десятая часть маршрута. «Ленгипротранс» предложил альтернативные варианты: один — опять же Западный маршрут: трасса прижимается к существующему пути, игнорирует Великий Новгород, а с прежде одобренной траекторией встречается только на 406 км. Новгородцев собирались подвозить к магистрали на скоростных поездах линии Петербург — Чудово — Новгород.
Третий путь — совместить эти два решения: допрыгнуть поближе к Новгороду, а потом вернуться на Западный маршрут, не трогая охраняемые природные территории. Не все помнят, но рассматривался еще один вариант, по которому поезд, двигаясь в Москву, не доезжая до Окуловки, уходил севернее существующего хода и, обогнув Бологое и Тверь, возвращался на него перед столицей. Он был отметен как бесперспективный.
ПоделитьсяПримерно в таком виде проект и был в очередной раз законсервирован, не выдержав, как казалось, конкуренции с ВСМ Москва — Казань. Однако весной стало известно о поручении президента снова проработать идею. Судя по тому, что накануне сообщил начальник центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения РЖД Дмитрий Катцын, в силе оба новгородских варианта, а также две версии Западного: разработанная 10 лет назад и новая, которая актуализирует прежнюю. На эту актуализацию, к слову, выделяли 100 млн рублей. Само проектирование может занять три года; ранее в СМИ сообщалось, что в проекте инвестпрограммы РЖД заложено порядка 30 млрд рублей (12 млрд 2020-м). Почти все — 26,5 млрд — ожидаются из бюджета.
Пока РЖД жонглирует 4 вариантами, ее профильная дочка, АО «Скоростные магистрали», похоже, уже определилась. В конце августа предприятие объявило конкурс на «расчет предпосылок по пассажиропотоку, стоимости билета, необходимых для расчета финансовой модели проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург». Победителем оказался постоянный подрядчик РЖД по тематике скоростных магистралей — Центр экономики инфраструктуры, работу за 33 млн он должен выполнить до 10 ноября. В приложении к техническому заданию на сайте госзакупок только один маршрут, и его траектория явно повторяет Западный вариант без захода к Новгороду.
С тем, чтобы пустить ВСМ в непосредственной близости от действующего основного хода, согласны не все. Иван Вергазов, эксперт сообщества проектировщиков транспорта «Рурбан», уверен, что маршрут обязан связывать все попутные регионы и проходить в непосредственной близости от Новгорода. «Да, это удорожает проект на стадии строительства, но это даёт основу для огромного качественного скачка для промежуточного региона, – говорит он. – Абсолютно аналогичная ситуация была при разработке технико-экономического обоснования ВСМ Москва – Адлер с Воронежем – проектировщики хотели провести магистраль в 50 километрах от города. К чести руководства Воронежа, они возмутились и отстояли заход ВСМ в черту города». Дополнительный аргумент в пользу Новгорода – аэропорт Кречевицы, чья реанимация вполне укладывается в программу Минтранса по развитию региональных авиаперевозок.
Отдельный вопрос — прохождение ВСМ по территории Петербурга. О том, что вести ее придется по 13 километрам эстакады, разработчики документации писали еще 10 лет назад. Тогда предполагалось, что придется построить 8 автодорожных путепроводов, 6 железнодорожных и 5 мостов. Эта часть проекта пока не актуализирована окончательно, но уже известно, что в силе остаются планы дотянуть рельсы до конечной на Московском вокзале. Вергазов напоминает, что линии ВСМ во всех городах мира имеют по несколько остановок: на окраинах, в центре и, что важнее всего, в аэропорту. Предлагаемая же линия не заходит ни в Пулково, ни в Шереметьево.
«Я считаю, что ВСМ должна иметь остановку на Сортировке (с соответствующим развитием общественного транспорта в районе проспекта Славы), обязательно заходить в Пулково и дальше в районе Новолисино выходить на практически не используемый участок через Радофинниково на Новгород, – говорит эксперт. – Старая трассировка вплоть до Окуловки, мне кажется, морально устарела».
Еще один конкурс «Скоростных магистралей» на 12,5 млн касается аудита финансовой модели ВСМ, итоги подведут на следующей неделе. С этим пока не все ясно. В 2015 году РЖД опубликовали программу развития высокоскоростных магистралей, тогда трасса Москва — Санкт-Петербург оценивалась примерно в триллион. От регионов ждали 12%, от федералов — 6,8%, сама госкомпания готова была выделить 5%. За вычетом внебюджетных источников большая часть — две трети — приходилась на инфраструктурные облигации.
Публично на данный момент названа лишь ориентировочная стоимость строительства — 1,5 трлн рублей. Если механически разделить на 659 км трассы, то выходит, что один км обходится в 2,28 млрд, или в 32 млн евро. Еще в 2013 году РЖД заявляли, что средняя цена при строительстве ВСМ заложена в 20-22 млн евро. «Это немаленький участок, это самый дорогой участок земли, – объяснял озвученные полтора триллиона вице-премьер Максим Акимов. – Во-вторых, он 800 км – ровно столько, сколько и до Казани. В-третьих, это строительство новых путей. В-четвертых, это заход в Москву и Санкт-Петербург. Вы попробуйте железной дорогой зайти в Париж, например».
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
