ПоделитьсяЭкспертов из Голландии привлекли для оценки потенциала веломаршрута из Петербурга в Финляндию. Чтобы достичь европейского уровня велосипедизации, Петербургу понадобится несколько десятков лет и даже смелость иногда вовсе закрывать дороги для авто, считают специалисты.
В Доме Финляндии 29 октября эксперты в области развития велосипедного движения рассказали о том, как интегрировать велосипед в транспортную систему Петербурга и Ленобласти и представили свои рекомендации по развитию веломаршрута из Северной столицы до границы Суоми.
Международный семинар «Развитие велосипедной инфраструктуры: современные тенденции, решения и опыт» прошёл в рамках проекта приграничного сотрудничества Cycling («Велодвижение») стоимостью 2 млн евро, из которых 80% – это деньги ЕС, точнее, грант программы «Юго-Восточная Финляндия – Россия 2014 – 2020». Основу проекта составляет строительство велодорожки Светогорск – Иматра (150 млн рублей), о которой «Фонтанка» писала ранее, ещё 34 млн рублей потратили на концепцию развития велотуризма в приграничных регионах в рамках европейской сети велотрасс EuroVelo.
Роб Бошоурес, представитель ведущей голландской консалтинговой фирмы по вопросам мобильности Loendersloot Groep, которая проанализировала потенциальные маршруты Ленобласти, рассказал, что видит путь до финской границы разделённым на четыре части, каждая из которых соответствует одному дню пути: Санкт-Петербург (ст. Ольгино) – Зеленогорск (40 км), Зеленогорск – Приморск (77 км), Приморск – Выборг (48 км), Выборг – Торфяновка (57 км).
«Должны быть узловые пункты, чтобы велосипедисты могли пересесть на другой вид транспорта. Необходимы точки проката и сервисные пункты на расстоянии 5-10 км. Кроме того, должны быть места, чтобы переночевать, причём разной ценовой категории», – рассказал Бошоурес. По его словам, в Ленобласти не хватает и точек питания, где велосипедисты могли бы подкрепиться в пути, особенно вблизи границы.
На данный момент безопасная и соответствующая требованиям Eurovelo велосипедная инфраструктура практически отсутствует, начиная от разметки или выделенных полос и заканчивая дорожными знаками. Поэтому вывод голландских экспертов был ожидаемым: потенциал у Ленобласти для велотуризма есть, но власти региона не способствуют его развитию. К слову, этот пункт есть только в стратегии Приморска, однако речи о строительстве соответствующей инфраструктуры не идёт. Исследователи обратили внимание, что велосипедные и пешеходные дорожки резко заканчиваются, на дорогах нет краевых разграничений, велосипедисты не знают, где безопасно ехать.
Привыкшие к комплексному подходу иностранные консультанты разделили все необходимые мероприятия на три равнозначных компонента: технический, поведенческий и управленческий. В первом на маршруте до финской границы нужно отделить от транспортного потока велосипедистов и сделать навигацию понятной с помощью разметки, знаков и приложений. Для каждого из ключевых населённых пунктов выбрали наиболее подходящий вид велополосы. Однако увиденное в Петербурге заставило говорить о культуре участников движения.
«Инфраструктура не решит всю проблему – нужно, чтобы изменилось отношение к велотуристам у жителей региона и автомобилистам. В Петербурге много места, это замечательный город, но он занят машинами. Когда мы проезжали мост, я видел, как велосипедист пытался увильнуть от автомобиля. В другой раз я наблюдал машину, которая ехала в центре города со скоростью под 90 км/ч. Видно, как сложно ехать при таком трафике, – поделился соображениями с «Фонтанкой» глава велопосольства Голландии и Loendersloot Groep Рубен Лундерслоут. – Важно изменить видение мобильности, и начинать надо с детей. Если они с самого начала ездят на велосипеде, это останется у них в памяти, и они, садясь за руль, будут понимать, что есть другие участники движения. И через 10–20 лет ситуация будет меняться».
С точки зрения трафика инфраструктуру в нашем городе можно создать легко – велополосу можно выделить из ширины дороги, но без поддержки местных жителей это работать не будет, уверен Лундерсолоут: «Нам понадобилось 25 лет, чтобы изменить систему, в которой доминировали автомобили, на систему, дружественную велосипедистам. Едва ли Петербург сможет сделать это за 10–15 лет. Жители должны говорить с властями, однако многое зависит и от политической воли градоначальника».
В качестве примеров голландский консультант приводит мэра Боготы (Колумбия) Энрике Пеньялоса и бывшего мэра Лондона Бориса Джонсона.
«В Боготе по воскресеньям утром перекрывают много дорог ради велосипедистов, и это заставляет людей как минимум пробовать этот вид транспорта. Мне кажется, это хороший пример для Петербурга (население Боготы – 7 млн человек. – Прим. ред.). Или, например, на Кипре вечером дважды в неделю проводят кампанию Cycling for freedom, когда велосипедисты едут по городу под чутким присмотром полиции, и желающие могут присоединиться. Строгое правоприменение и различные кампании дают людям понять, что велосипед – это хорошо и безопасно», – считает Лундерслоут.
«Над культурой участников дорожного движения мы в Нидерландах работаем с 1970-х годов прошлого века, и пытаемся привить понимание того, что велосипедисты – это уязвимая группа. В Голландии, если машина сбила велосипедиста, – это абсолютная вина автомобилиста, за исключением совсем глупых случаев. Конечно, необходимы законодательные изменения и образовательные мероприятия, касающиеся безопасного передвижения. В Нидерландах мы с 6 лет учим детей ездить по дороге на велосипеде», – говорит Роб Бошоурес.
По словам Лундерслоута, крупные велосипедные города мира выделяют из бюджета на развитие велодвижения примерно 20% от всей суммы, заложенной на поддержку транспортной системы. «Я думаю, если Петербург будет тратить около 10% бюджета на мобильность на велодвижение, это будет серьёзным шагом. Но вам многое ещё предстоит сделать для развития общественного транспорта», – поясняет эксперт.
К слову, услуги иностранных консультантов при создании и реализации плана велосипедизации города на ближайшие 10 лет, по грубой оценке Лундерслоута, обошлись бы Петербургу примерно в 100 тыс. евро.
Соседний Хельсинки на эту цель тратит примерно 30 евро на человека в год.
«Исследование 2013 года показало, что инвестиции в велодвижение в размере 20 млн евро будут приносить миллионы евро социально-экономических выгод в год, в частности, с точки зрения воздействия на здоровье и улучшившейся доступности. Соотношение затрат и выгод от инвестиций составляет почти один к восьми, то есть один евро приносит восемь», – говорится на официальном сайте финской столицы.
Менеджер проектов по направлению «Умная мобильность» консалтинговой инженерной компании Ramboll Group Нико Пало из Хельсинки, где в 2018 году 11% поездок по городу местные жители осуществляли на велосипеде, советует Петербургу, прежде всего, оборудовать Невский проспект. «Здесь, в Петербурге, я бы не сделал такую ошибку, которую мы сделали в Финляндии. Надо начинать создание велосипедной инфраструктуры с крупных оживлённых улиц, где велосипедисту больше всего нужна отдельная полоса, чтобы чувствовать себя в безопасности. И обязательно велодорожка должна быть однонаправленной», – говорит Пало. По его словам, Хельсинки тоже понадобилось время, чтобы отучить автомобилистов парковаться на велодорожках. «Штрафы, конечно, тоже делают своё дело, но людям нужно несколько лет, чтобы принять изменения», – уверен Пало.
Пока эксперты обсуждают призрачный проект веломаршрута Петербург – Финляндия, строительство пятикилометровой велодорожки из Светогорска к границе с Иматрой планируется начать в марте и закончить к концу 2020 года. Сейчас идёт капремонт автодороги Выборг – Светогорск, но в этот проект велополоса не заложена, что не мешает мэру Светогорска мечтать о том, чтобы маршрут EuroVelo шёл из Выборга в Финляндию через его город. По словам гендиректора АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Кирилла Полякова, на разработку веломаршрута из Северной столицы до финской границы также планируется привлечь финансирование ЕС. Именно нынешняя исследовательская работа ляжет в основу обоснования для получения соответствующего финансирования со стороны программы «Россия – Юго-Восточная Финляндия».
Яна Пруссакова, "Фонтанка.ру"
