ПоделитьсяТраволаторы на новых станциях зеленой линии петербургского метро притворяются обычными дорожками и не двигаются. Возвращать их к жизни будут специалисты из Солигорска.
Причинами оцепенения траволаторов на «футбольных» станциях петербургского метро поинтересовался депутат Борис Вишневский. Эту обязанность ему делегировали граждане, утомленные более чем годичным ожиданием, но не имеющие возможности спросить напрямую у Смольного. Держать ответ пришлось вице-губернатору Эдуарду Батанову. Оказалось, что корень зла — сбой программного обеспечения траволаторов, установленных на станциях «Беговая» и «Новокрестовская». Обновить его нельзя «в связи с отказом субподрядной организации закрытого акционерного общества «Солигорский Институт проблем ресурсоснабжения с Опытным производством».
Предприятие, как несложно догадаться, расположено в Беларуси, и естественное желание конспиролога — заподозрить здесь месть Минска за грязную нефть трубопровода «Дружба». Но нет, все прозаичнее. «Причиной отказа является непогашенная задолженность ОАО «Метрострой» перед ЗАО «СИПРОП» по объекту «Строительство Фрунзенского радиуса за станцию «Международная» до станции «Южная», – переводит Батанов проблему в привычное для петербургской подземки русло. Сейчас стороны ведут переговоры по согласованию графика погашения долга.
«Солигорский Институт проблем ресурсоснабжения» работает с 1991 года, занимается разработкой и производством шахтного, землеройного, бурового и подъемно-транспортного оборудования. Официально траволаторы на «Новокрестовской» и «Беговой» произвел «Метрострой», но часть комплектующих, а также софт — от «СИПРОП». На многострадальной второй очереди Фрунзенского радиуса — то же самое, за исключением «Шушар», там подъемных механизмов вообще нет.
В «Метрострое» к вопросам о дефектах новых станций привыкли, так что, не вдаваясь в конкретику, рассказали: до конца года проблему решат. В Солигорске также не стали говорить с «Фонтанкой» о сумме задолженности. «Специалисты работают, сейчас обновление все-таки идет, – рассказал Денис Дьяков, начальник проектно-конструкторского отдела специальной техники «СИПРОП». – Так что до конца ноября все должно заработать. Были вопросы по финансам и деловым обязательствам, но никакого «раздрая» не было. «Метрострой» пытается решить финансовые вопросы и, по крайней мере, сейчас есть банковские обязательства, что они их решат».
При этом белорусские поставщики охотно вступаются за многолетнего петербургского партнера. «У нас нет никакой обиды на «Метрострой», – подчеркивает Дьяков. – Они специалисты, и, что бы кто ни говорил, никто не сделает лучше, это я как инженер вам говорю. И мы, даже пойдя на финансовые трудности, доделаем работу. У нас нет жлобских амбиций, мы через денежки не ссоримся».
Самого Бориса Вишневского в этой парадигме больше всего смущает слово «доделаем». «Ну как можно было принять станцию, не позаботившись, что все работает? – спрашивает депутат. – Мой отец участвовал в проектировании теплоэлектростанций и рассказывал, как к ним приезжали иностранные специалисты для обмена опытом. Они никак не могли понять двух наших терминов. Первый – «экономия стройматериалов», то, что обязательно полагалось в СССР. Второй – «недоделки». Они упорно не понимали это слово, пытались перевести на английский, французский, но без особого успеха. Как можно сдать объект с недоделками? Все либо готово, либо нет».
Недоделки на «Новокрестовской» и «Беговой» успели превратиться в фольклор. Уже после окончания чемпионата мира по футболу на них нашли более тысячи дефектов. Помимо вставших траволаторов, станции текли (и текут), а со стен осыпалась плитка. Насчет сырости «Беговой» Эдуард Батанов также нашел что сказать. «Существующие водопроявления не оказывают влияния на безопасность пассажиров, – успокаивает вице-губернатор. – Ликвидировать вышеуказанные водопроявления, а также восстановить облицовку стен и колонн из керамогранита и работоспособность траволаторов и лифтов … ОАО «Метрострой» должно до 25 декабря 2019 года».
Чиновник ссылается на совместный приказ, подписанный летом. Правда, подписывали его дирекция транспортного строительства и «Петербургский метрополитен», а с «Метростроем» разговор переведен в судебную плоскость. Матрешка понятная: подземка подала иск к ДТС, сопроводив это заявлением о том, что темпы устранения недостатков «не позволяют гарантировать безопасность». Метрополитен хотел, чтобы дирекция обязала своего подрядчика все исправить — а она, в свою очередь, привела в суд самих метростроевцев. В иске чиновники требуют «выполнить в натуре гарантийные обязательства по государственному контракту… а именно устранение выявленных дефектов, согласно актам рабочих групп». Дело идет своим чередом: в октябре «Метрострой» ходатайствовал об истребовании у истца копии графика устранения недостатков, составленного в декабре 2018-го. Ходатайство удовлетворили, дело в очередной раз отложили.
Однако это не значит, что ничего не делается. «Метрострой» работает с недостатками уже несколько месяцев. После двукратной сдачи Фрунзенского радиуса работы на зеленой линии ускорились: «Петербургский дневник» сообщал, что разработано новое решение крепления стеновых панелей в вестибюлях. Когда с этим будет покончено, можно будет, не прерывая производственный процесс, снова активизироваться на Фрунзенском радиусе. Как рассказывала «Фонтанка», там траволаторы также не успели подготовить к запуску новых станций.
Николай Кудин, Михаил Грачев,
«Фонтанка.ру»
